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현대의 차만들기의 영역이 점점 넓어지는 것은 명실상부 메이져 글로벌 플레이어로서 너무나 당연한 행보이다.

시기가 늦었다는 시선으로 보기보다는 적절한 타이밍을 잡았고, 거기에 대한 장기적인 플랜이 구체적으로 완성되었다는 것으로 보는 것이 좋을 것 같다.

 

현기차의 경우 기아와 보조를 맞춰야하는 부분도 분명하지만 상징성에서 현대를 앞세워야하는 태생적인 특성을 고려한다면 최근 제네시스 라인업이나 준중형인 아반테의 스포트 모델 투입 그리고 i30N으로 유럽에서 파란을 일으키는 부분들은 앞으로의 장기적인 제품 포트폴리오의 상당한 변화와 확장성을 의미한다.

 

초창기 아반테 MD의 시승기에서 언급했던 서스펜션 세팅의 실수는 분명 현대답지 않은 결정적 실수였지만 그 이후의 제품에서 이와 같은 어처구니 없는 실수가 보이지 않아 신형인 AD에서 비슷한 문제점을 발견하기 위한 노력은 전혀 필요치 않았다.

 

이번 시승은 영암상설서킷과 주변도로에서의 시승이었고, 차는 Tuix서스펜션을 제외하고는 순정이며, 타이어는 한국타이어 S1노블이었다.

 

불특정 다수에서 사랑받아야하는 제품의 포지션상 국내에서 준중형 카테고리의 차는 팔방미인이어야 한다.

4인 성인이 타기에 편하고, 웬만한 옵션이 다있으며, 달리고 돌고 서고하는 기본적인 주행능력에서도 모자람이 없고 더불어 연비까지 좋아야 한다.

 

아반테 스포트는 젊은 친구들이 차를 입문하여 스포츠 드라이빙으로 향하는 바로 그 길목을 택해 누구나 쉽게 접근할 수 있는 재미있는 차라는 컨셉인데, 시승을 한 후의 느낌은 고성능 차에 익숙한 오너들이 몰기에도 너무나 재미있고, 완성도 높은 차라는 인상을 주기에 충분히 좋은 차라는 점이다.

 

엔진은 벨로스터때 사용하던 것을 개량하였고, 변속기의 스트로크도 적당하여 스포티한 느낌과 일상주행에서의 편안함을 적절히 절충했다.

소형 터보엔진이 초반에 좀 무겁게 회전수가 상승하는 것과 비교하면 스풀이 정말 빠르고 회전이 놀랄만큼 가볍다.

 

즉 가벼운 액셀링에 차가 매우 가볍게 사뿐히 속도를 높이고, 가속패달의 가감에 따른 힘의 변화가 정확하다.

이러한 부분이 서킷에서의 액셀링 컨트롤의 정교함으로 살아나는데 요약하면 엔진의 파워 컨트롤과 실질적인 매니지먼트가 엄청나게 고도화되었음을 의미한다.

 

한국차를 대표하는 현대차로서 일상에서 모는 아반테 스포트는 흠잡을데 없는 준수한 성능과 주행감각을 주었다.

 

트랙에 들어가 10랩을 도는 동안의 느낌은 영암상설서킷에서 이보다 더 큰 출력의 차를 타는 것보다 오히려 재미있었다는 부분은 놀라운 일이 아닐 수 없다.

 

머리가 가볍게 안쪽으로 파고들고 언더스티어가 억제되어 있는 부분과 스티어링의 조작과 가속패달의 가감으로 뒷부분이 밖으로 살짝 빠져 조향력을 높이는 컨트롤이 너무나 부드럽고 예측가능했다.

 

서킷에 전혀 어울리지 않는 타이어임에도 불구하고 고속코너에서 전체적으로 전륜에 하중을 살짝 두고 돌면 기대보다 훨씬 빠른 속도로 선회가 가능하다.

고속우코너를 돌다가 같은 속도로 좌로 방향이 바뀔 때의 무게중심 이동으로 인해 느껴지는 무게감에 대한 부담감도 너무 작아서 놀랐다.

 

전체적인 롤의 느낌이 절도가 있고, 롤이 이루어진 이후에도 모든 움직임이 점진적이다.

연석주변의 빨래판을 밟을 때에 차에 전달되는 진동의 수준으로 판단하면 강성이 충분하여 극한의 하중과 G포스 상황에서 차에 전달되는 충격을 차 전체로 분산시키는 능력도 수준급이라고 본다.

 

반복되는 급제동에 순정 브레이크 패드가 이정도로 잘 버틴다는 부분도 놀란 부분이고 엔진과 변속기는 물론 클러치의 반응도 10랩 수준에서는 일관성을 보여주었다.

 

엔진의 파워를 액셀로 컨트롤하는 능력이 어떻게 보면 현대가 기술적으로 얼마나 성장했는지를 보여주는 가장 중요한 잣대가 될 수 있겠다.

 

예를 들어 2단 코너를 돌아 빠져나올 때 가속패달 전개 상황에서 휠스핀이 발생할 때 그 휠스핀이 필요이상으로 과도해지면 견인능력을 저하하고 반면 휠스핀의 양이 적당하면 완전한 그립으로 차고 나가는 것보다 살짝 더 빨리 가속할 수 있는 그 경계는 운전자가 본능적으로 느낄 수는 있지만 유지하는 것은 매우 어렵다.

 

터보 엔진은 가속할 때 힘이 증폭되는 상승이 크고 반면 패달의 밟은 양을 줄이면 그 이상으로 힘이 빠져버리는 것이 이유이며, 최근의 디지털 터보 엔진들이 직분사로 바뀌고 매니지먼트가 고도화되면서 이러한 서킷상황에서의 컨트롤에 상당한 성과를 이룬 것이 사실이다.

 

문제는 실전상황에서 운전자의 발끝에 반응하는 엔진의 반응과 파워의 분출 및 억제상황을 얼마나 세분화하여 컨트롤이 되느냐하는 문제인데, 사실 이 부분이 서킷에서 아반테 스포트를 몰 때 가장 크게 만족했고, 엔진의 전체적인 완성도를 평가하면서 놀랍고 흐뭇했던 부분이다.

 

전륜구동에 204마력의 출력을 저그립 타이어로 서킷에서 탄다는 것은 어느정도 인내가 필요하지만 중요한 것은 차가 타이어의 그립의 100%이상 끌어낼 수 있었던 부분으로 인한 만족도와 신뢰성이라고 할 수 있다.

 

레드존 변속시 회전수의 하강이 느려 항상 시프트업시 클러치를 미트시킬 때 좀 과한 마찰이 발생한다는 점이 조금은 아쉽기도 했지만 전체적으로 이차로 서킷을 달릴 때의 러닝 코스트를 생각한다면 모든 것이 과도한 부담과는 아주 거리가먼 너무나 경제적인 장난감이라 차가 어디가 어떻게 될 것에 대한 부담 자체가 작아서 좋았다.

 

현대가 작정하고 트랙에서 검증을 하고 거기서 얻은 피드백을 최단시간내에 양산화에 적용하는 순발력은 세계 최고라고 생각한다.

 

그러한 과정을 몇 사이클을 거쳤기 때문에 아반테 스포트처럼 처음부터 바탕이 좋은 차가 탄생한 것이고, 이런 과정속에서 파워트레인에 대한 신뢰성을 모두가 인정하는 수준으로 끌어올릴 수 있었다고 생각한다.

 

이번 시승을 통해 가장 좋았던 점은 전륜구동 국산 스포츠 준중형 차로 전륜구동으로 구현할 수 있는 아주 높은 수준의 주행재미를 느낄 수 있었다는 점이다.

 

현대가 i30N을 출시한 후 유럽의 전문가들의 반응이 장난이 아니다.

알버트 비어만의 현대에서의 첫작품에 그의 높은 차에 대한 이해도와 그것을 실물에 반영시키는 노력과정에서 매우 높은 효율성과 시스템이 작동했기 때문에 가능한 일이었을 것이다.

 

차만들기에서 한 사람의 지휘자와 그것을 받쳐주는 인적 인프라를 포함하는 전체적인 시스템의 가동이 얼마나 중요한지를 보여주는 단적인 예라 하겠다.

 

주행 다이나믹스에 대한 높은 이해도가 제품에 반영되어 감성적으로 운전자가 본능적으로 원하는 그것과 접점을 이루게 한다는 일련의 작업은 멋진일이 아닐 수 없다.

 

중요한 것은 i30N 혼자 잘나고 끝나는 것이 아니라 그 연관성이 다른 제품에도 반영이 되어 스포츠 포트폴리오의 수준을 한단계 끌어올리는 계기가 되어야할 것이다.

 

-testdrive-

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