참고로 미국차는 정말 정비도구 따로 구비해야 합니다.

SAE 볼트/너트 사이즈가 있고, METRIC 볼트/너트 사이즈가 있습니다.

메트릭이야 한국이나 전세계적으로 쓰이지만, 미국은 요즘이야 나아졌지만 여전히 SAE 부품 쓰는 경우도 있어서요. 

웃긴건 미국차가 대세였던 60~70년대에 나온 일본 자동차인 제 1977년식 셀리카는 SAE를 섞어 쓰고, 미국차가 몰락하고 다시 성장하는 과정에서 나온 제 2007년식 머스탱은 전부 메트릭을 씁니다.

1.은 영향을 주는 요소가 워낙 많기 때문에, 범위를 좁혀서 물어보셔야 정답에 가까운 답을 얻기가 쉽습니다.

1. 블루핸즈와 수입차 서비스센터 사이의 (시간당) 공임 차이

원래 딜러 서비스센터는 한국 뿐만 아니라 어느 나라에서든 동네 자동차 수리점보다 비쌉니다. 기본적으로 딜러 서비스센터는 훨씬 큰 돈을 넣고 차리는 사업체라 그렇습니다. 둘 다 똑같이 리프트 5대짜리를 기준으로 이야기해보죠. 블루핸즈는 이 정도면 10억도 안 드는 경우가 대부분입니다. 딜러 서비스센터의 경우 순수하게 정비사업을 위해 차리는 곳이라기 보다는 딜러를 차리다 보면 강제로 열게되는 부가사업에 가까운 것이라 서비스센터에 들어가는 돈을 분리하기가 어렵습니다만, 딜러를 차리는 금액을 기준으로 한다면 보통 200억 이런 식입니다(그리고 차 파는건 완전 본전치기만 하고 수익은 서비스에서 뽑아내겠다는 사업모델을 가지고 있다면, 실제로 서비스센터 차리는 금액이 200억이 됩니다).

10억짜리 사업체는 연간 순이익이 1억원쯤 나오면 일단 그럭저럭 돌아는 간다고 볼 수 있습니다. 상시 풀 capacity로 돌아간다는 가정 하에, 리프트 5개에서 연간 순익 1억을 뽑으려면 개당 연 2천만원이 나와야 한다는 이야기고, 연중무휴 기준으로 하루당 순익은 5.5만원, 12시간 운영 기준으로 시간당 평균 순익은 4,500원이 나오면 됩니다. 고로 1시간 작업에 순익이 4,500원 나올만한 수준의 시간당 공임을 받으면 되는데, 부품마진이 없다고 하면 인건비 만원에 기타비용 5천원쯤 쳐서 시간당 2만원 정도 받아야 합니다. 실제로는 상시 풀capacity라는 조건이 충족되지 않으니까 이보다는 높여야 합니다만, 부품마진이 있기 때문에 어느 정도는 커버됩니다. 예를 들어 10분짜리 엔진오일 교환에서 부품마진으로 4천원씩만 남겨도 시간당 2.4만원이 나오니까요.

반면 200억짜리 사업체는 연간 순이익이 20억은 나와야 하고, 같은 기준으로 리프트 5개의 대당 시간당 순익을 계산하면 9만원이 됩니다. 게다가 더 좋은 시설을 운영하는 특성상 부대비용이 크니까, 부품마진이 똑같은 수준이면 시간당 공임을 10만원대로 받아야 합니다. 부품마진이 두세배쯤 높더라도 시간당 공임은 여전히 월등히 높은 수준이 될 수밖에 없고요.

위 예시는 아주 정밀한 예시는 아닙니다만, 어쨌든 대략 위와 같은 이유로 딜러 서비스센터는 세계 어디에서든 간에 동네 정비소보다 한참 더 비쌉니다(미국에서 미국차 딜러 서비스센터를 가도 동네 야매업소보다는 훨씬 비쌉니다). 그리고 같은 맥락에서 동네 구멍가게(블루핸즈)에 주로 가게되는 현대차와 달리 딜러 서비스센터에 주로 가게되는 수입차는 평균적으로 더 많은 공임을 내고 다녀야 하죠.

그럼 애당초 딜러를 차리는데 왜 돈이 많이드는가? 여러 이유가 있지만 하나만 들어보자면 전국 블루핸즈의 평균 위치/크기와 전국 수입차 딜러/서비스센터의 평균 위치/크기를 생각해보세요. 블루핸즈의 경우 평균 위치를 내면 서울을 벗어나는 것은 물론이고 수도권 안에 들어올지 밖에 떨어질지도 알 수 없는 수준이 됩니다. 반면 수입차 서비스센터는 브랜드에 따라 다르지만 고가 브랜드라면 '강남구 근처'가 평균 위치이고(차 살 사람도 거기 있고 차 수리하러 올 사람도 거기 있으니까), 대중적인 브랜드라도 평균 위치가 서울에 가까운 것은 물론이고 개별 점포의 소재지를 봐도 더 좋은 위치에, 더 좋은 건물에, 더 좋은 인테리어로, 더 크게 올립니다. 고용인원도 훨씬 많고요.

2. 차량 자체의 차이

https://www.youtube.com/watch?v=sKobwz7wJso

Veyron 엔진오일 교환

https://www.youtube.com/watch?v=oNugsLfAJEE

Gallardo 엔진오일 교환

위 예시는 극단값 근처의 사례입니다만, 어쨌든 특정 작업의 공수라는 관점에서 생각해보세요. 엔진오일 교환 방법을 그야말로 누구나 알고 있고 시간도 10분밖에 안 걸리는 차와, 방법이 매우 복잡한데다 그나마도 방법을 아는 사람이 없어서 이리저리 삽질해가며 수십시간씩 걸려서 엔진오일을 교환하는 차(혹은 그 방법을 전수시키기 위해 비용과 시간을 써가며 직원교육을 시켜야 하는 차) 사이에는 소비시간에서부터 100배 수준의 차이가 존재합니다. 따라서 설사 똑같은 시간당 공임을 받더라도, 총 공임에선 어마어마한 차이가 날 수밖에 없습니다. 수입차 중에는 이런 극단값에 가까운 것이 꽤 있고, 차량가액 자체는 극단값과 아무 관계가 없는 수입차라 하더라도 정비성이 이상하게 떨어지는 차가 꽤 많습니다. 현대차는 최대가 겨우 EQ900이니 극단값 근처에 가는 차가 아예 없고, 정비성도 대체로 높죠.

3. 소비자층의 가격 탄력성 차이

3천만원짜리 차를 사는 사람과 3억짜리 차를 사는 사람은 가격탄력성이 완전히 다르죠. 30만원 같은 금액은 전자한테는 뭔가 의미가 있는 금액이지만, 후자한테는 별 의미가 없는 금액입니다(30만원이 소중했으면 운행을 하지 않더라도 순수하게 소유 만으로 매일 30만원씩을 감가로 태워 없애는 효과가 발생하는 수억대 신차를 사질 않았겠죠). 고로 30만원 받던걸 50만원 받으면 전자에겐 이게 상당히 커서 대안을 찾으려고 하는 사람이 꽤 나오기 때문에 업체가 가격을 높이는 방법으로 창출할 수 있는 추가수익이 제한적입니다만(손님수 감소로 손해를 볼 수도 있음), 후자의 경우 30→50만원 같은 변화라면 가격이 바뀐 것도 잘 모르는 사람이 많습니다. 이런 영역에서는 최대한 막 올려야죠.

물론 대부분의 수입차는 가격 자체가 비슷한 영역에 있고, 그래서 위와 같은 수준으로 구매자의 재력이 (그리고 가격탄력성이) 크게 차이나지는 않습니다. 허나 평범한 브랜드의 엔트리 모델 소비자라 하더라도 평균적으로 차가 약간 비싼 것은 사실이고, 애초에 별 차이도 없는 차에 1-2천을 더 썼다는 것 부터가 가격탄력성이 낮다는 것을 보여주기 때문에 추가로 뽑아낼 구멍이 아무래도 넓게 됩니다.

4. 규모에서 오는 효율성 차이

원래 마켓쉐어 0.3%/3%/10% 업체는 물건 자체는 마켓쉐어 70% 업체와 어떻게 비슷하게 만들 수 있다 하더라도, 서비스 쪽을 비슷하게 따라하는 것은 매우 어렵습니다. 대규모 쪽이 여러가지 측면에서 효율이 훨씬 잘 나오거든요. 예를 들어 부품 재고관리 같은걸 생각해보세요. 재고는 기본적으로 비용이기 때문에 0에 가까워야 하지만 그렇다고 또 0이 되어버리면 안 되는데, 일평균 70개씩 나가는 부품이라면 수요량이 비교적 일정하니까 재고를 0에 근접한 상태로 유지하기가 쉽습니다. 근데 일평균 0.3개씩 나가는 부품이라면 수요가 들쭉날쭉해서 안정적으로 0에 근접한 상태로 유지하기가 어렵고, 똑같이 10개의 재고가 있어도 개별부품 당 재고비용은 훨씬 커지게 됩니다.

인력 측면에서도 마찬가지인데, 일단 물건이 200배 많다고 인력도 200배 필요한건 아닌데다, 필요인력량이 거의 비례하는 분야라도 최적화 측면에서 차이가 납니다. 예를 들어 70% 업체가 어떤 작업을 하기 위해서 평일마다 1,000인시를 투입해야 하고, 0.3% 업체는 평일마다 5인시를 투입해야 한다면, 1,000인시 쪽은 최적화를 해서 딱 맞는 인력을 투입하기가 쉽습니다. 그런데 5인시 쪽은 5/8인분 같은 식으로 애초에 고용이 안되니까 최소한 3인시(60%)의 오버헤드가 발생하고, 8인시/일짜리 관리자를 한명 둔다면 오버헤드가 220%가 되어버립니다. 그 외에도 필요인력수가 시간대별 혹은 계절별로 크게 변동한다면, 대형쪽은 그에 맞춰서 최적화를 할만한데 소형쪽은 최적화가 매우 어렵습니다.

마켓쉐어 70% 업체와 마켓쉐어 0.3% 업체는 다양한 영역에서 위와 같은 효율성 차이가 나타나서, 똑같은 수준의 서비스를 하려면 개별 물건에 훨씬 더 많은 비용을 전가시켜야 합니다. 이런 이유로 일반적으로 서비스 수준을 낮춥니다만(예를 들자면 훨씬 많은 부품에서 -서비스 지연을 초래하는- 재고 0 상태를 허용하는 등의 방법으로), 그래도 규모가 충분히 작다면 시작점 자체가 원체 비효율적이라 어지간히 낮추는 걸로는 비용을 똑같은 수준으로 못 맞춥니다.

그리고 이건 꼭 수입차/국산차의 이야기가 아니고, 국산이라도 10%짜리 회사에게는 정도의 차이가 있을 뿐 비슷한 증상이 나타나고, 심지어 70% 회사라도 잘 안팔리는 모델에선 비슷한 일을 겪습니다. 그러나 원래 덩어리가 크면 클수록 약간의 잔돈 손해 같은건 그냥 무시하고 굴러갈 수 있다는 차이점이 있죠.

회원님들의 정성어린 여럿글을 보고 답글이 좀 늦었네요. 장비 공임료의 부분이나 정비특이성에 대한 부분을

간과한 부분이 있는걸 어느정도 인정합니다. 그리고 위에 길게 써주셨는데 규모의 경제성에 입각하여 해당정비센터가

많아지면 그만큼 정비비용에 대한 감가율이 높아진다는 면도 이해했습니다..! 아마 차를 특정해서

파고 든다면 좀더 세부적인 원인을 알아봤을거지만 저의 글 요지는

' 수입차 공임이 포괄적으로 봤을때 국산차대비 월등하게 높은것에 대한 이유가 뭔가' 였습니다.

글 몇자 적지 않았지만 이렇게 상세하게 적어주신 회원분들께 정말 감사드립니다.!