Q & A
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문득 궁금해져서 글을 올려봅니다.
최근에 road impression에서 나온 람보르기니 우르스도 그렇고
g시리즈로 넘어가는 bmw 그리고 수프라..
모두다 앞바퀴에는 커다란 브레이크를 달아놧지만, 뒷바퀴는 1p만 달아놧습니다.
개인적으로 1p 브레이크는 일반차+스포츠와는 거리가 먼 이미지가 굳어져 있어서
정말 모양새도 그렇고 마음에 안들고 못생겻다고 생각하네요.. ㅜㅜㅜ
정말 코스트때문에 그렇게 낮춘건지, 아니면 1P여도 충분해서 그런건지..
차를 잘 모르는 한사람으로써 테드님들은 어떻게 생각하시는지 궁금합니다.
(여담으로, 2p로 후륜 브레이크를 에프터마켓 제품으로 업글시 이득이 있을까요?)
최근에 road impression에서 나온 람보르기니 우르스도 그렇고
g시리즈로 넘어가는 bmw 그리고 수프라..
모두다 앞바퀴에는 커다란 브레이크를 달아놧지만, 뒷바퀴는 1p만 달아놧습니다.
개인적으로 1p 브레이크는 일반차+스포츠와는 거리가 먼 이미지가 굳어져 있어서
정말 모양새도 그렇고 마음에 안들고 못생겻다고 생각하네요.. ㅜㅜㅜ
정말 코스트때문에 그렇게 낮춘건지, 아니면 1P여도 충분해서 그런건지..
차를 잘 모르는 한사람으로써 테드님들은 어떻게 생각하시는지 궁금합니다.
(여담으로, 2p로 후륜 브레이크를 에프터마켓 제품으로 업글시 이득이 있을까요?)
2020.07.05 21:14:30 (*.25.157.110)
저도 항상 궁금했던 주제입니다.
주행중인 자동차에 제동력이 생기면 하중이 전방으로 쏠리는 게 당연하니,
리어보다 프론트 브레이크의 성능이 높아야한다는 것은 알고있어도,
왜 하필 피스톤이 안쪽에만 있는 플로팅방식인지는 모르겠습니다.
타이어와 패드, 로터 등의 기술력이 좋아져서
작은 사이즈, 적은 피스톤으로도 충분한 제동력을 낼 수 있게되었다는 사실을 알면서도
‘그럼 프론트도 작게 만들면 가격과 경량화 모두 잡는데 왜 하필 리어만?’
이라는 생각도 들고요.
겉으로 보기에 프론트와 리어의 차이가 너무 크니까 휠 안쪽이 횡하니 쓸쓸해보이는게 사실입니다.
람보르기니 우루스는 프론트 10P, 리어 6P로 알고있는데,
프론트는 대향방식으로 안쪽과 바깥쪽에서 5P씩 눌러주는데,
왜 리어는 안과 밖에서 3P씩 눌러주는 대향방식이 아닌건지...
(특히 우루스는 뒤에 대향6P캘리퍼 좀 달았다고 무겁다고 헉헉댈 체급도 아닌것같고요)
유명한 80수프라 역시 초기형은 리어 캘리퍼가 대향2P였지만, 마이너체인지된 후기형은 리어 캘리퍼가 플로팅2P로 변경된걸로 아는데, 대체 왜 그런건지...
양산차를 만들어 파는 이상 훈련받지않은 대부분의 구매자들의 안전을 위해서 순정상태만큼은 후방제동력을 일부러 약하게 설계했나...하는 망상도 해봅니다.
우루스로 예를 들자면 SUV이기때문에 온로드 스포츠카마냥 하체를 딱딱하게 할 수도 차고를 낮출수도없고, 카탈로그상으로 650마력을 뿜어대며 305km/h까지 가속한 2톤짜리 SUV가 코너 진입부에서 풀브레이킹,
대부분의 차중이 전방으로 쏠리게되고,
리어 타이어를 지면에 밀착시키던 거대한 중량이 빠지면서 타이어의 그립이 저하,
마지막으로 대향캘리퍼가 만들어낸 뛰어난 초기제동력으로인한 타이어 잠김...
순식간에 그립을 상실하고 오버스티어 상황에 빠져버린 2톤짜리 자동차...
이럴 바에는 차라리 두 개의 패드가 순차적으로 로터에 접촉하여 초기제동력이 비교적 낮은 플로팅방식을 채택하여
제동거리가 길어지더라도 리어 타이어가 그립을 잃지않도록하면서 비교적 대응이 쉬운 언더스티어 설계로...
...여기까지 상상했습니다...
스포츠카의 제어장치를 버튼 하나로 끄고
서킷을 달리다가 죽지않도록...하물며 FR은 더...
이를 증명하듯 자체가 낮고 전후중량 밸런스가 좋으며 드라이버의 실력도 세계최고 레벨인 F1 차량은 앞 뒤 모두 대향6P인것같은데...
안전을 위해 한계상황을 상정하는게 당연한거라지만
제가 생각해도 조금 과하네요...
저 역시 전문가분들의 의견이 궁금합니다.
주행중인 자동차에 제동력이 생기면 하중이 전방으로 쏠리는 게 당연하니,
리어보다 프론트 브레이크의 성능이 높아야한다는 것은 알고있어도,
왜 하필 피스톤이 안쪽에만 있는 플로팅방식인지는 모르겠습니다.
타이어와 패드, 로터 등의 기술력이 좋아져서
작은 사이즈, 적은 피스톤으로도 충분한 제동력을 낼 수 있게되었다는 사실을 알면서도
‘그럼 프론트도 작게 만들면 가격과 경량화 모두 잡는데 왜 하필 리어만?’
이라는 생각도 들고요.
겉으로 보기에 프론트와 리어의 차이가 너무 크니까 휠 안쪽이 횡하니 쓸쓸해보이는게 사실입니다.
람보르기니 우루스는 프론트 10P, 리어 6P로 알고있는데,
프론트는 대향방식으로 안쪽과 바깥쪽에서 5P씩 눌러주는데,
왜 리어는 안과 밖에서 3P씩 눌러주는 대향방식이 아닌건지...
(특히 우루스는 뒤에 대향6P캘리퍼 좀 달았다고 무겁다고 헉헉댈 체급도 아닌것같고요)
유명한 80수프라 역시 초기형은 리어 캘리퍼가 대향2P였지만, 마이너체인지된 후기형은 리어 캘리퍼가 플로팅2P로 변경된걸로 아는데, 대체 왜 그런건지...
양산차를 만들어 파는 이상 훈련받지않은 대부분의 구매자들의 안전을 위해서 순정상태만큼은 후방제동력을 일부러 약하게 설계했나...하는 망상도 해봅니다.
우루스로 예를 들자면 SUV이기때문에 온로드 스포츠카마냥 하체를 딱딱하게 할 수도 차고를 낮출수도없고, 카탈로그상으로 650마력을 뿜어대며 305km/h까지 가속한 2톤짜리 SUV가 코너 진입부에서 풀브레이킹,
대부분의 차중이 전방으로 쏠리게되고,
리어 타이어를 지면에 밀착시키던 거대한 중량이 빠지면서 타이어의 그립이 저하,
마지막으로 대향캘리퍼가 만들어낸 뛰어난 초기제동력으로인한 타이어 잠김...
순식간에 그립을 상실하고 오버스티어 상황에 빠져버린 2톤짜리 자동차...
이럴 바에는 차라리 두 개의 패드가 순차적으로 로터에 접촉하여 초기제동력이 비교적 낮은 플로팅방식을 채택하여
제동거리가 길어지더라도 리어 타이어가 그립을 잃지않도록하면서 비교적 대응이 쉬운 언더스티어 설계로...
...여기까지 상상했습니다...
스포츠카의 제어장치를 버튼 하나로 끄고
서킷을 달리다가 죽지않도록...하물며 FR은 더...
이를 증명하듯 자체가 낮고 전후중량 밸런스가 좋으며 드라이버의 실력도 세계최고 레벨인 F1 차량은 앞 뒤 모두 대향6P인것같은데...
안전을 위해 한계상황을 상정하는게 당연한거라지만
제가 생각해도 조금 과하네요...
저 역시 전문가분들의 의견이 궁금합니다.
2020.07.05 23:24:21 (*.80.33.91)
이젠 제동시스템(abs, ebd..)이 차체자세제어(vdc, tcs...)까지 콤보로 같이 제어하니...
기존의 제동시스템이 여유가 있습니다..
또한 마스타실린더+진공배력방식이서
전기전자제어로 바뀌면서 좀 더 정밀하고, 강력한 제어가
가능하니 제동용량의 여유가 있는거죠...
그래서 스페셜모델을 제외한 좀 부실하게 느껴질 정도의 로터 및 캘리퍼가 적용하는 추세입니다...
굿이 불필요한 원가증가를 안하는거죠...
다만 패드는 성능 및 품질은 올려서 일상적인 주행은 충준히 대응할 정도 입니다....
기존의 제동시스템이 여유가 있습니다..
또한 마스타실린더+진공배력방식이서
전기전자제어로 바뀌면서 좀 더 정밀하고, 강력한 제어가
가능하니 제동용량의 여유가 있는거죠...
그래서 스페셜모델을 제외한 좀 부실하게 느껴질 정도의 로터 및 캘리퍼가 적용하는 추세입니다...
굿이 불필요한 원가증가를 안하는거죠...
다만 패드는 성능 및 품질은 올려서 일상적인 주행은 충준히 대응할 정도 입니다....
2020.07.06 00:40:12 (*.38.215.237)
차중도 고려요소죠. 물론 요새 차량들이 옛날 차량들에 비해 탑재하는 장비가 많아 중량이 줄어들 일은 별로 없긴 합니다만, 1세대 BMW 수프라와 4세대 도요타 수프라의 공차중량은 1.5톤 내외로 거의 비슷합니다. 거기에 이전 세대 수프라가 브레이크로 아쉬운 소리 들은 적 없었던 거 같으니 특별히 요구되는 브레이크 성능을 올릴 이유도 없지만, 요새 타이어의 성능향상과 타이어 접지면의 증가(후륜기준 235mm -> 275mm) 를 고려하더라도 브레이크 패드의 개선 정도로도 필요충분한 제동력을 확보할 수 있다고 판단했겠지요.
반면 G80 같은 개돼지는 차중에 비하면 브레이크가 약한 감이 없잖아 있었다는 느낌인데, 요새 뽑혀나온 3세대 G80 들 보니 후륜도 드디어 벤틸레이티드 디스크에 사이즈도 좀 큰 걸로 넣어주기 시작했더군요. 20인치 휠 사양 차량이었기 때문에, 하위 차량은 솔리드 디스크 넣어주는지는 모르겠습니다만...
전륜보다 후륜의 제동력이 약하게 설정되어야 하는 이유는 윗 댓글에서 다른 분들이 언급하신 대로 후륜에 무게가 실리지 않아 접지력이 전륜보다 모자란데, 필요 이상으로 제동을 강하게 설정하면 당연히 락이 걸리기 때문입니다. 전자식 배력보조가 있다고 하더라도, 락이 안 걸릴 정도까지 후륜의 제동력을 조절한다면 강화된 후륜 제동력은 또 쓸모가 없어집니다. 옛날 ABS 없던 차량들은 락이 걸리면 바로 스핀했겠지만, 요새 차량들은 당연히 ESP 나 ABS 가 개입하게 될 겁니다. 그러나, 이런 전자장비들이 개입하더라도 애초에 이런 장비들이 개입하는 상황 자체가 제동으로서는 실패입니다. 어설픈 업그레이드는 메이커가 설정한 ESP 프로그램을 방해하는 요소일 뿐입니다.
이륜차 같은 경우에는 이런 제동력 배분을 위한 설계편차가 더욱 커서, 프론트는 400mm 가까운 더블 디스크에 복동식 6피스톤을 채용하는 차량도 리어는 단동식 1피스톤에 로터 사이즈도 300mm 미만의 것을 쓰는 경우가 대부분입니다.
그리고 결정적으로 스펙에 비해 쓸데없이 고스펙의 브레이크 시스템을 달아놓으면 서스펜션 하중부하가 늘어납니다. 거동만 구려지지요. 업그레이드라면, 브레이크의 성능은 피스톤 개수와 크기, 로터 크기, 패드 성능 같은 것에 종합적으로 영향을 받으니 일단 패드부터 고성능 사양으로 바꾸는게 먼저이겠습니다.
아, 그리고 F1... F1 차량들은 서스펜션 자체가 굉장히 딱딱하니 브레이크 밟는다고 해서 무게중심 이동이 양산차보다 많이 일어나지 않을 뿐더러, 애초에 무게중심 자체가 후륜에 더 실려있는 (5:5가 아니라 대략 4:6쯤 됩니다.) 데다가 차 뒤에 윙을 붙여놓아서 다운포스를 양산차 따위와는 비교도 안될 정도로 크게 얻고 있는 관계로 후륜 브레이크 스펙을 전륜과 비슷하게 설정해도 문제없이 제동력을 후륜이 받아낼 수 있습니다만, 요새 F1 차량들은 후륜이 ERS와 연결되어 브레이크 바이 와이어가 되어 있습니다. 그렇기 때문에 실제로 같은 복동식 6피스톤 구성이지만 전륜보다 그 크기는 더 줄어 있습니다.
비주얼은.. 뭐, 모노블럭 다중피스톤이 더 소위 간지야 나겠지만... 로터스 앨리스는 복동식 2피스톤, S2000같은 건 아예 한술 더 떠서 단동식 1피스톤을 전륜에 채용할 정도인데, 이런 차들의 브레이크가 폼 안난다고 생각이 들지는 않더군요. 저렇게 가벼우면 얼마나 경쾌한 거동이 나올지가 기대되던데.
반면 G80 같은 개돼지는 차중에 비하면 브레이크가 약한 감이 없잖아 있었다는 느낌인데, 요새 뽑혀나온 3세대 G80 들 보니 후륜도 드디어 벤틸레이티드 디스크에 사이즈도 좀 큰 걸로 넣어주기 시작했더군요. 20인치 휠 사양 차량이었기 때문에, 하위 차량은 솔리드 디스크 넣어주는지는 모르겠습니다만...
전륜보다 후륜의 제동력이 약하게 설정되어야 하는 이유는 윗 댓글에서 다른 분들이 언급하신 대로 후륜에 무게가 실리지 않아 접지력이 전륜보다 모자란데, 필요 이상으로 제동을 강하게 설정하면 당연히 락이 걸리기 때문입니다. 전자식 배력보조가 있다고 하더라도, 락이 안 걸릴 정도까지 후륜의 제동력을 조절한다면 강화된 후륜 제동력은 또 쓸모가 없어집니다. 옛날 ABS 없던 차량들은 락이 걸리면 바로 스핀했겠지만, 요새 차량들은 당연히 ESP 나 ABS 가 개입하게 될 겁니다. 그러나, 이런 전자장비들이 개입하더라도 애초에 이런 장비들이 개입하는 상황 자체가 제동으로서는 실패입니다. 어설픈 업그레이드는 메이커가 설정한 ESP 프로그램을 방해하는 요소일 뿐입니다.
이륜차 같은 경우에는 이런 제동력 배분을 위한 설계편차가 더욱 커서, 프론트는 400mm 가까운 더블 디스크에 복동식 6피스톤을 채용하는 차량도 리어는 단동식 1피스톤에 로터 사이즈도 300mm 미만의 것을 쓰는 경우가 대부분입니다.
그리고 결정적으로 스펙에 비해 쓸데없이 고스펙의 브레이크 시스템을 달아놓으면 서스펜션 하중부하가 늘어납니다. 거동만 구려지지요. 업그레이드라면, 브레이크의 성능은 피스톤 개수와 크기, 로터 크기, 패드 성능 같은 것에 종합적으로 영향을 받으니 일단 패드부터 고성능 사양으로 바꾸는게 먼저이겠습니다.
아, 그리고 F1... F1 차량들은 서스펜션 자체가 굉장히 딱딱하니 브레이크 밟는다고 해서 무게중심 이동이 양산차보다 많이 일어나지 않을 뿐더러, 애초에 무게중심 자체가 후륜에 더 실려있는 (5:5가 아니라 대략 4:6쯤 됩니다.) 데다가 차 뒤에 윙을 붙여놓아서 다운포스를 양산차 따위와는 비교도 안될 정도로 크게 얻고 있는 관계로 후륜 브레이크 스펙을 전륜과 비슷하게 설정해도 문제없이 제동력을 후륜이 받아낼 수 있습니다만, 요새 F1 차량들은 후륜이 ERS와 연결되어 브레이크 바이 와이어가 되어 있습니다. 그렇기 때문에 실제로 같은 복동식 6피스톤 구성이지만 전륜보다 그 크기는 더 줄어 있습니다.
비주얼은.. 뭐, 모노블럭 다중피스톤이 더 소위 간지야 나겠지만... 로터스 앨리스는 복동식 2피스톤, S2000같은 건 아예 한술 더 떠서 단동식 1피스톤을 전륜에 채용할 정도인데, 이런 차들의 브레이크가 폼 안난다고 생각이 들지는 않더군요. 저렇게 가벼우면 얼마나 경쾌한 거동이 나올지가 기대되던데.
2020.07.06 09:04:59 (*.214.4.67)
1P 여도 충분하기떄문에 그렇습니다.
차량의 스포츠성 주행은 후진이 아닌 직진이고 브레이킹시 대부분의 하중이
프론트에 걸립니다. 조향도 프론트에서 이루어지기떄문에
타이어도 앞타이어가 중요하고 브레이크도 앞브레이크가 중요합니다.
브레이킹시 리어브레이크는 하중이 별로 걸리지 않기떄문에 강할 필요도 없으며,
강하면 오히려 코너에서 불리하게 작용하는점이 많다고 생각됩니다.
그래서 리어브레이크가 튜닝되 있는 차들을 보면 도대체 그걸 왜하는지 저는 아직도 이해가 안됩니다.
단순 드레시업 목적이라고 생각하기에는 너무나 큰 돈낭비라고 생각되어지거든요..
경우에따라 리어가 잠겨서 위험할수도 있고요..
차량의 스포츠성 주행은 후진이 아닌 직진이고 브레이킹시 대부분의 하중이
프론트에 걸립니다. 조향도 프론트에서 이루어지기떄문에
타이어도 앞타이어가 중요하고 브레이크도 앞브레이크가 중요합니다.
브레이킹시 리어브레이크는 하중이 별로 걸리지 않기떄문에 강할 필요도 없으며,
강하면 오히려 코너에서 불리하게 작용하는점이 많다고 생각됩니다.
그래서 리어브레이크가 튜닝되 있는 차들을 보면 도대체 그걸 왜하는지 저는 아직도 이해가 안됩니다.
단순 드레시업 목적이라고 생각하기에는 너무나 큰 돈낭비라고 생각되어지거든요..
경우에따라 리어가 잠겨서 위험할수도 있고요..
2020.07.08 01:37:57 (*.18.161.151)
원래 뒤가 휙~휙~ 돌아가는걸 좋아하는분이라면 브레이크로 차를 돌릴떄 그또한
의도하는 튜닝이라고 볼수도 있을까? 라는 생각도 들긴합니다만...
기록적인 면이나 아슬아슬한 그립의 줄타기를 할떄 강력한 리어브레이크가 좋은가? 하면
그건 전혀 아닙니다..
혹은 구지 스포츠 주행이 아니라고해도 아주 위험해질수도 있기떄문에
본인꼐서 그게 너무 좋다고해도 누가 물어보면 절대 권하질 않는 튜닝입니다. ^^;
특히 어떤 켈리퍼와 어떤 마스터를 쓰느냐에따라 전,후 배분자체의 브레이크의
밸런스가 맞지않게 되므로 신중히 해야합니다.
물론 RR 차량이면 뒤가 강해도 좀 낫긴합니다만..
FF 차량에 리어브레이크를 한 차들도 간혹 보는데.. 이건 정말 최악입니다.
또한 프론트 브레이크도 차에비해 너무 강하면 리어와 밸런스가 맞지 않아서
코너에서 차를 돌리기가 쉽지 않고 언더가 잘 나옵니다.
그래도 리어를 잘못 바꾸는것보다는 낫긴합니다.
브레이크는 무조건 강할수록 좋다? 라는 생각들이 차량의 밸런스를 무너트리는 경우를
저는 많이 보았습니다.
의도하는 튜닝이라고 볼수도 있을까? 라는 생각도 들긴합니다만...
기록적인 면이나 아슬아슬한 그립의 줄타기를 할떄 강력한 리어브레이크가 좋은가? 하면
그건 전혀 아닙니다..
혹은 구지 스포츠 주행이 아니라고해도 아주 위험해질수도 있기떄문에
본인꼐서 그게 너무 좋다고해도 누가 물어보면 절대 권하질 않는 튜닝입니다. ^^;
특히 어떤 켈리퍼와 어떤 마스터를 쓰느냐에따라 전,후 배분자체의 브레이크의
밸런스가 맞지않게 되므로 신중히 해야합니다.
물론 RR 차량이면 뒤가 강해도 좀 낫긴합니다만..
FF 차량에 리어브레이크를 한 차들도 간혹 보는데.. 이건 정말 최악입니다.
또한 프론트 브레이크도 차에비해 너무 강하면 리어와 밸런스가 맞지 않아서
코너에서 차를 돌리기가 쉽지 않고 언더가 잘 나옵니다.
그래도 리어를 잘못 바꾸는것보다는 낫긴합니다.
브레이크는 무조건 강할수록 좋다? 라는 생각들이 차량의 밸런스를 무너트리는 경우를
저는 많이 보았습니다.
2020.07.14 19:25:26 (*.83.60.78)
전자식 파킹 브레이크 관련 이유도 있습니다.
요즘 전자식 파킹 브레이크는 이전처럼 리어에 드럼 슈 가 달려나오는것이 아닌, 캘리퍼를 통해 락이 걸립니다.
그리고 이런 시스템은 Sliding 캘리퍼 에 전자 모터를 달아서 브레이크를 강제로 당겨서 작동하는 식입니다.
Fixed 캘리퍼에도 이런 방식이 가능은 하지만, 코스트가 많이 비싸기 때문에 비교적 코스트를 신경쓰지 않는 차량들이 사용합니다.
리어에 하중이 많이 걸리는 차량은 리어에 따로 1p 파킹 브레이크를 설치하거나, 위에 말한 Fixed 캘리퍼에 파킹브레이크 모터가 결합된 시스템을 사용합니다.
주행시 문제는 윗분들이 여러 답변해주신 분들의 이야기가 맞습니다.
대부분 브레이킹에 전륜으로 하중이 쏠리기에 리어에 1p 브레이크가 들어가도 충분합니다.
그렇기에 더 큰 브레이크가 안들어가도 된다면, 전자식 브레이크를 넣어서 파킹 브레이크 레버가 들어갈 공간을 다른 공간으로 쓰는것이 더 효율적이겠죠.
요즘 전자식 파킹 브레이크는 이전처럼 리어에 드럼 슈 가 달려나오는것이 아닌, 캘리퍼를 통해 락이 걸립니다.
그리고 이런 시스템은 Sliding 캘리퍼 에 전자 모터를 달아서 브레이크를 강제로 당겨서 작동하는 식입니다.
Fixed 캘리퍼에도 이런 방식이 가능은 하지만, 코스트가 많이 비싸기 때문에 비교적 코스트를 신경쓰지 않는 차량들이 사용합니다.
리어에 하중이 많이 걸리는 차량은 리어에 따로 1p 파킹 브레이크를 설치하거나, 위에 말한 Fixed 캘리퍼에 파킹브레이크 모터가 결합된 시스템을 사용합니다.
주행시 문제는 윗분들이 여러 답변해주신 분들의 이야기가 맞습니다.
대부분 브레이킹에 전륜으로 하중이 쏠리기에 리어에 1p 브레이크가 들어가도 충분합니다.
그렇기에 더 큰 브레이크가 안들어가도 된다면, 전자식 브레이크를 넣어서 파킹 브레이크 레버가 들어갈 공간을 다른 공간으로 쓰는것이 더 효율적이겠죠.
브레이크는 피스톤 갯수외에도 로터 사이즈, 재질 등 브레이크 성능에 영향을 주는 것이 많습니다.