안녕하세요!!


지난번 엔진 헤드포팅기 중간과정을 올리고 한참의 시간이 지났네요.


미국출장 뒤 귀국하여 작업은 금새 끝나버리고 그 후 500km정도 적산을 쌓은 상태이지만,


테드와 약간 성격이 맞지않은 포스팅인가 싶어 2부 작성을 차일피일 미루고 있었습니다.^^


그래도 시작을 했으니 끝을 내는게 옳은것 같아 기보드를 부여잡았습니다.


그럼, 마무리를 시작해보겠습니다.


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엔진을 내리게한 주요인인 밸브 스템실 교환을 위해 구입한 실들입니다. 4x5=20개.. 아따..많네요..


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연소실 폴리슁 및 가스켓 밀착면 오일스톤 마무리 사진입니다. 그냥저냥 깨끗하네요. 시간+참을성이 좀만 더 있었다면 아주 경면가공을 해버렸을텐데요.. 일단 적당히 폴리슁하고 마무리합니다.

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밸브 랩핑중인 사진입니다. 랩핑 컴파운드 800번으로 마무리하였습니다. 타코봉 대신 저속 전동드라이버에 우레탄 튜브를 물린 뒤, 끝에 끈적한 3M 양면테이프를 붙여 시계/반시계 방향으로 밸브시트 밀착면을 다듬었습니다.

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랩핑된 흡기 밸브 사진입니다. 배기밸브는 약간의 곰보가 있었으나,
밸브 간극을 다시 맞추기가 귀찮아 적당히 랩핑하여 끝냈습니다.

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밸브 스템 실의 신품/구품 비교사진입니다. 구품은 립씰의 탄성을 잃은지 오래였습니다.
신품과의 내경 차이가 상당해보입니다.

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밸브/캠 조립을 위한 이황화 몰리브덴 그리스입니다. 밀착면 조도 향상을 극대화해주는 제품이죠.

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붉은 색으로 분체도장을 입힌 헤드커버입니다. 테스타로사네요. 하하..

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제 수중에 들어오기전에 엔진 작업한 사람이 다월핀 1개를 안끼워놨더군요. 찝찝하여 선반으로 깎아넣었습니다.

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밸브 조립을 위해 몰리브덴 그리스와 엔진오일을 섞어 몰리브덴 오일을 만듭니다. 메뉴얼 지시사항입니다.

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밸브 가이드에 스템 실을 끼워넣은 모습입니다.

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몰리브덴 오일을 바른 밸브 스템을 가이드에 꽂아줍니다.
그리고 밸브 스프링/리프터를 조립하기 위하여 2조각으로 나위어진 헤드의 상단부를 장착합니다.
당연히 그 사이에는 메탈 가스켓이 들어갑니다.

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헤드 상단부를 얹고 규정토크로 조여줍니다. 스프링 리테이너, 스프링을 끼우고, 코터를 물려줍니다.

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밸브 조립이 끝난 헤드의 연소실측 사진입니다.
 흡기밸브는 가운데/양측 밸브 사이즈가 달라서, 뒤바뀌지 않도록 양각 점으로 구분되어있습니다.
가운데 밸브의 3GM 끝의 돌기가 양각 마킹입니다.
어차피 분해 시 부터 서로 섞이지 않도록 분류해뒀기 때문에 큰 의미는 없습니다.

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크랭크 케이스 내부에 들어갔을지 모르는 이물질을 제거하기위해 오일팬을 까고 엔진건을 사용하여 드레인시켜줍니다.
용매는 아세톤을 사용하였습니다. 금새 증발하고 잔류물을 남기지 않는 최고의 유기용매입니다.

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오일팬 가스켓은 굳이 살 필요없이 장판 가스켓으로 떠서 사용하였습니다.
남은 몰리브덴 오일을 염료로 본을 떴습니다.

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라인을 따라 잘 자르고, 볼트구멍은 펀치를 사용하여 뚫어줍니다.

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피스톤을 조립합니다. 라텍스 장갑을 끼고 오일을 발라조립합니다. 새 실린더 가스켓도 끼워줍니다.

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실린더를 장착합니다. 압축링 및 오일링 갭을 메뉴얼에서 제시하는대로 잘 정렬시키고,
2, 3번 실린더 먼저 잘 달래주면서 끼웁니다.

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피스톤을 끼우고, 헤드 가스켓을 끼웁니다.


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ㅁ몰리브덴 오일을 바른 캠을 얹고, 홀더를 조여준 뒤, 타이밍 체인을 조립합니다.
메뉴얼에서 시키는대로... 배기쪽을 탱탱하게 깽겨서 배기캠부터 마킹 정렬하여 끼우고, 흡기캠을 정렬시킨 뒤 캠체인을 걸어준 뒤, 체인텐셔너를 체결하면 끝입니다.
그 후 크랭크를 몇번 돌려본 뒤 모든 마킹이 제자리로 정렬되면 됩니다.

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헤드커버 씰(일명 잠바 가스켓)은 그대로 씁니다.
실런트는 메뉴얼에도 쓰라는 말이 없고, 개인적으로 싫어하는지라 쓰지 않습니다.
씰이 찢어지지 않은 이상, 밀착면 처리만 매끄럽게하면 새지 않습니다.
씰을 아무리 새것을 써도 밀착면 상태가 불량하면 누설이 생기는건 당연한겁니다.

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엔진 조립이 끝났으니 이제 차체에 마운트할 차례입니다. 엔진을 번쩍 들어...

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일단 내려놓구요.. 그 위에 차체를 위치시킵니다.

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다시 유압크레인을 사용하여 엔진을 들어올려, 엔진 마운팅 볼트가 지나가는 홀을 정렬시켜줍니다.

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후다닥 엔진을 조립하고, 점화, 연료, 냉각계를 조립합니다. 하네스는 잘 구겨넣어줍니다.
배선이 텐션을 심하게 받거나 과하게 구부러지지않게 정리합니다.

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새 오일도  넣어주고, 부동액도 채워줍니다.

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시동을 터트립니다. 음, 시동은 잘 걸리네요.
확실히 배기쪽 유로가 넓어져서 그런지 예전보다 회전이 경쾌합니다.
카브레이터 동조도 맞추지 않았는데 배기음도 비교적 일정하구요.
다만 파일럿젯 세팅이 전에 잡은게 영 아닌가봅니다.
아이들링 배기음이 보오오오오오오오~~ 가 아니라 봉봉봉봉봉봉거리네요.
게다가 파일럿젯 -> 메인젯 천이 시에 미약한 부조가 있습니다. 다시 전체적인 조율이 필요한것 같습니다.

조립이 끝났고, 카브레이터 셋팅은 미루고 일단 몇일 타고 댕깁니다.
100km 정도 달리고 문제가 없다면 엔진 조립이 정상적으로 된 것으로 간주할 생각이었습니다.
그 사이에 퍼진다면????? 폐차?? ㅜ_ㅜ

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그리고.. 몇일 뒤... 금새 100km를 채우고.. 카브레이터 셋팅을 합니다.


요즘엔 카브레이터를 쓰는 차가 거의 없습니다. 티코는 카브레이터죠.


카브레이터는 피스톤 흡기 행정시 빨아들이는 공기가 유동면적이 좁아지는 곳에서 유속증가에 따라 압력이 감소되는 원리를 이용하여 연료를 분사시키는 방식입니다.

요즘의 인젝션 방식은 모두 펌프를 사용하고, 전기신호로 분사 타이밍에 맞추어 연료가 분사됩니다.

2륜차도 90년대 말부터 인젝션 방식을 사용하였지만 요놈은 구형이라 카브레이터 방식입니다.


테드분들께는 생소한 부분이겠지만, 카브레이터 조율 과정을 설명하면 아래와 같습니다.


독립 스로틀 바디를 가지고 있기때문에 각 실린더 사이의 동조(synchronizing)를 조율해줘야합니다. 즉, 하나의 크랭크에 물려 돌아가는 각각의 실린더당 유입되는 공기, 연료량을 맞춰주는 작업입니다.


각 스로틀바디에서의 압력감소량을 측정하기 위한  버큠게이지는 1개로 충분합니다.

버큠게이지는 스케일이 좁아 사용함에 따라 오차가 쉽게 생기는 편입니다.

따라서 4개를 사용하는것보단 1개를 쓰는게 좋다고 생각합니다.


육안동조(버터플라이 밸브와 아이들 바이패스 공기 포트 사이의 거리를 육안으로 보고 4개 실린더의 균형을 잡는 것)를 잡은 상태라 부압 차이는 크지 않습니다.

약간의 조절을 통해 실린더간 0.5cmHg이하로 편차를 맞춰줍니다.

 파일럿젯(아이들링 시에는 공기 흡입량이 매우 적기때문에 버터플라이 밸브만으로 섬세한 동조 조율이 힘듭니다. 따라서 별도의 공기조절 젯으로 공기를 계량하여 버터플라이 밸브를 바이패스 시키는데, 이를 파일럿 젯이라 부릅니다.)은 메뉴얼 제시값 2 1/2로 다시 통일 시켜놨는데요,, 아이들링 배기음이 여전이 맥동이 있고,

스로틀 개방 시 미세한 부조가 남아있습니다.


아이들 스탑 스크류를 풀어 스로틀 밸브를 서서히 닫아주어 시동이 꺼질랑 말랑한 시점에서, 1번 실린더 차례로 플러스 마이너스 1바퀴씩 조절을 해봅니다.

어떤 실린더에서 파일럿 젯을 조였을때 시동이 꺼지려 한다면 그 실린더의 파일럿 젯 바이패스 공기가 다른곳보다 많은것이구요, 풀었을 때 아이들 rpm이 올라가면서 안정적여지면 그곳의 바이패스 공기는 다른곳보다 적은것입니다.

여튼 이런 원리로 각 실린더간 파일럿젯 바이패스양을 조율해가면 적정선을 찾을 수 있습니다.

제 바이크 같은 경우는 3번 실린더만 유독 바이패스 에어가 적었습니다.


37.jpg 이번에 계획한 모든 정비를 마쳤습니다. 2단, 3단에서도 앞바퀴가 땅에 붙어있으려 하질 않네요. 예전보다  훨씬 토크감이 좋아졌습니다. 아무래도 배기유로의 두꺼운 카본 디파짓 제거로 인한 효과로 생각됩니다.


아래는 정비를 마친 엔진의 아이들링/회전 영상입니다. 긴글 읽어주셔서 감사합니다!!!


http://tvpot.daum.net/v/va7f8pHdrdMprnrFZBrdnJF



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