요즘 국내 자동차 신차 시장에서 가장 Hot한 차가 바로 이 차가 아닐까 싶습니다.
벨로스터 N을 시작으로 국내에 출시된 코나N과 아반테 N까지 호평을 받는 와중에 나오자마다 아주 따끈한 새차 상태의 아반테 N을 잠시 타볼 수 있었습니다.

벨로스터 N과 코나 N보다 좀 더 넓은 파급력으로 국내에선 스포츠 컴팩트 세단 카테고리에서는 유일한 존재라 아반테라는 베스트셀러 타이틀이 분명 N의 대중화에 상당한 견인력을 발휘할 것으로 봅니다.
 

엔진룸을 열었을 때 가장 먼저 보이는 부분인 Cold intake였는데, 이 부분도 옵션으로 선택이 가능하다고 합니다.
 

벨로스터 N에 사용된 유닛과 같은 2리터 4기통 터보 엔진은 280마력, 최대토크 40kg을 발휘합니다.
오버부스트 기능이 있어 순간적으로 제한된 시간동안 10마력을 더 사용할 수 있는 기능도 있습니다.
 

미쉐린 PS4도 충분히 좋은데 PS4S로 작정하고 UHP중에서 최상급 타이어가 장착되었습니다.
단조 19인치 안에 대용량 브레이크까지 선택이 가능해서 차를 선택하는 과정에서의 즐거움이 상당할 것 같습니다.
 

전자식 계기판은 반응속도가 빠르고 시인성이 아주 좋았습니다.
 

모드를 바꾸면 계기판 디자인이 바뀝니다.
 

두툼한 스티어링 휠은 하늘색 스티치와 더불어 품질감이 좋습니다.
 

수동 6단 변속기는 길이 아직 안들어 조금 뻑뻑한 감이 있었지만 위치가 아주 좋고 적당한 스트로크를 가지고 있어 숏 시프터에 대한 욕심이 전혀 들지 않습니다.
 

버킷 시트도 선택이 가능한데 일반 스포츠 시트는 충분히 덩치가 큰 사람들도 편안하게 앉을 수 있습니다만 개인적으로 벨로스터 N의 시트가 몸을 빈틈없이 더 잘 잡아준다고 생각합니다.
 

넓은 뒷좌석 등받이 각도도 좋습니다. 그리고 방석 길이가 충분한 점도 현대의 실내 레이아웃이 세계최강임을 다시한번 입증합니다.
 

트렁크를 열면 순정 스트럿바도 있습니다.
 

쌍둥이의 주말 일정이 살짝 달라 오준이만 데리고 아반테 N을 태워줄 수 있었습니다.
6학년 쌍둥이들에게 틈만 나면 다양한 차를 태워주고 있는데, 이미 100대 이상의 차를 타봤고, 그중 4/5는 고성능 차량이라 아이들이 어리지만 차에 대한 느낌 등을 제법 구체적으로 말할 수 있습니다.

집구석에서 유튜브만 보고 차를 배울 수 없음을 항상 보여주려고 쇼핑몰에 전시되어 있는 차는 브랜드를 막론하고 무조건 들어가서 앉아보고 타보라고 합니다.

아쉬운 점은 상대적으로 국산차를 많이 경험해보지 못해 한국차가 얼마나 좋은지를 알려주는데 이렇게 실차를 타면서 느끼게 해주는 것보다 더 좋은 공부는 없지요.
벨로스터 N으로는 와인딩을 여러번 타봐서 코너에서 N이 얼마나 빠른지는 몸으로 잘 이해하고 있습니다.
 

아직 길이 들지 않은 엔진이라 100% 파워를 느껴보긴 힘들었습니다만 일단 엔진의 완성도는 벨로스터 N에서 익히 경험하고 있기 때문에 흠잡을 데가 없습니다.
부스트의 스풀이 벨로스터 N보다 살짝 빠른 것 같은데 이는 좀 더 면밀히  타보고 판단해야할 것 같아 좀 더 자세한 내용은 본격적인 시승기회때 팍악하려고 합니다.

승차감은 벨로스터 N도 나쁜 승차감이 전혀 아니지만 아반테 N의 노말모드는 너무 편합니다.

벨로스터 N이 보여준 실력 때문에 아반테 N은 사실 타보지도 않고 선택하는 그런차가 되었습니다.
그만큼 선대 모델의 완성도와 평판은 그 다음 모델들의 판매 부스트에 큰 영향을 끼칩니다.

사실 일반 아반테 모델의 하체 완성도 때문에 아반테 N의 잠재적인 실력은 벨로스터 N까지 참고하지 않아도 신뢰가 가는 그런 수준이라 현대가 컴팩트 세단을 세대를 거치면서 갈고 다듬은 실력이 그냥 높은 수준에 그치는 것이 아니라 이제는 세팅에 철학을 가미시킨다는 생각도 듭니다.

중요한 점은 하드웨어와 전자장비가 잘 조화를 이루는 점인데 벨로스터 N이 e LSD를 활용해 언더스티어를 티내지 않고 혁신적으로 줄이는데, 사실 전륜 그립이 높다는 것보다 더 주목해야하는 점은 리어의 추종성입니다.

차라는 것이 한쪽이 높아지면 반대쪽이 헐렁하게 느껴지거나 쉽게 그립이 무너지는 경향이 있고, 이는 전장이 짧은차일 수록 심하고 때문에 전장이 짧은 차들의 세팅은 매우 어려운 부분이 있습니다.

벨로스터 N이 전륜의 그립과 언더스티어를 컨트롤 할 때 후륜이 듬직하게 버티는 부분을 보면 현대가 분명 전륜보다 후륜의 추종성과 안정성을 헤치지 않는 그 접점을 아주 날카롭게 설정했다는 부분에서의 기술적 완성도를 높게 평가합니다.

벨로스터 N과 마찬가지로 N컵 레이스 투입을 기정사실로 만들어진 차인만큼 이미 검증된 내구성이 확보되었을 것으로 봅니다.
수동의 판매 비율이 관건인데, DCT 판매량을 압도해주어 다음에 나올 스포츠 모델에도 수동이 실리는 기염을 토해주길 바랍니다.

-testkwon-