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D3 A8을 베이스로 만들어진 S8은 여러가지로 이야기거리가 많은 차입니다.
아우디가 D1즉 1세대 D세그먼트(폭스바겐 그룹에서는 D세그먼트를 자체적으로 최상위 럭셔리 라인업으로 구분합니다.)의 데뷔작으로 아우디 V8이라는 이름으로 출시했습니다.
V8 3.6리터 엔진은 2세대 GTI에 사용하던 1.8리터 트윈캠 엔진을 두개 붙여서 만든 엔진입니다.

이차로 DTM에 나가 한때 엄청난 성적을 거두기도 했지요.
90년대초반에 이 자이안트 사이즈의 V8이 벤츠 190E나 BMW E30 M3와 같은 무대에서 시합을 했다는 것 자체가 엄청난 도전이었습니다.

D2가 1994년 데뷔하면서 ASF(Aluminum Space Frame)라는 전체 바디를 알루미늄으로 만들어 혁신적인 경량화를 노린 A8을 데뷔시켰습니다. 그 이후 98년 S8 초기 버전 340마력 V8 4.2 4밸브에서 2000년 5밸브로 헤드 구조가 바뀌면서 360마력으로 개선되었습니다.

D3가 데뷔한 2002년 아우디의 분위기는 D세그먼트에서 벤츠 S클래스나 BMW 7시리즈와 차별화를 꾀한다는 전략이 매우 강력했고, 때문에 S클래스나 7시리즈보다 스포티함과 다이나믹을 많이 반영해서 차를 설계했습니다.
타 브랜드에서 고려하지 않았던 다이나믹 럭셔리의 개념이 많이 반영된 덕분에 Auto Motor und Sport라는 독일의 대표 자동차 전문지에서도 D3 A8은 거의 모든항목에서 E65, E66 7시리즈보다 다이나믹성능에서 앞선다는 평가를 했습니다.

D3 A8의 마크로는 폭스바겐의 W12 6.0 450마력까지 탑재되었고, S8에는 람보르기니 가야르도와 같은 V10 5.2유닛이 탑재되었는데, S8이 A8과 근본적으로 비슷한 구성의 에어서스펜션을 가지고 있지만 캐릭터나 전투력은 완전히 다른 설계로 봐도 될 정도로 느낌이 많이 다릅니다.

D4로 바뀌는 시점 아우디의 깨달음은 역시 다이나믹 럭셔리는 한계성이 있다. 그래서 S클래스나 7시리즈와는 대항하기 힘들다는 결론으로 다시 Comfort Oriented성향으로 바뀌게 되고 덕분에 하체의 세팅도 무르게, 디자인도 에어로 다이나믹을 강조하기 보다는 좀 보수적인 네모난 모양(개인적로 네모는 아우디와 어울리지 않는다고 생각함)으로 D3의 디자인에서 오히려 역행했다는 느낌은 D2나 D3가 가진 완벽한 비례감이 D4에서 보이지 않는다는 점 때문입니다.
 

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가야르도나 후라칸에 사용되는 V10 5.2유닛은 정말 명기중에 명기입니다.
터보가 설치는 시점에 NA로 엄청난 퍼포먼스를 내는 것도 중요하지만 내구성이 아주 좋고, 사운드에서 맥라렌이나 페라리의 터보 유닛과는 확실히 차별되는 감성을 전달합니다.
물론 8500rpm을 돌리는 람보 유닛은 독립쓰로틀이라 좌우 뱅크 한개씩 트윈쓰로틀을 가진 S8의 5.2유닛과 흡기쪽 구조가 좀 달라 완전히 같은 엔진이라고 보기는 힘들지만 숏블럭은 같기 때문에 감성적으로 공통점이 많습니다.
 

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이렇게 빈틈없이 설계되었고, 한치의 오차없는 엔진이라도 오일교환 전 차뽕 클리너를 넣는 것은 제겐 당연한 과정입니다.
엔진의 용량을 생각해 200cc를 주입했습니다.
 

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D2 S8 V8 4.2후기형 5밸브 모델은 KW V1코일오버 장착되어 있는데, D2와 D3를 번갈아 타보며 S8의 매력에 푹 빠지게 됩니다.
11만킬로대의 차량과 비교해도 15만킬로의 느낌은 오히려 더 활기차다는 느낌입니다.
아우디의 명기가 몇가지 있는데, 그중 V8 4.2엔진은 숏블럭의 내구성 만큼은 Bullet proof(방탄 수준의)라고 할 정도로 강력합니다.

벤츠나 심지어 포르쉐도 엔진 스크레치의 불명예를 가진 유닛들이 의외로 많고 BMW는 항상 로드 베어링 이슈가 끊임없이 존재하데 아우디의 V8엔진은 그런 현상 때문에 엔진을 오버홀하는 경우를 본적이 없을 정도이고, 40만 50만킬로를 달린 엔진들이 수두룩 합니다.

가변 흡기 구조에 캠 어드져스터로 고속에서 하이캠 효과를 내는데 3000~4000rpm구간에서 흡기 다기관의 플랩이 작동하면서 증폭되는 토크는 웬만한 소형 터빈을 장착한 엔진과 비슷할 정도로 의외로 급격하면서 폭발적입니다.

단단한 바디강성 덕분에 고속으로 속도를 올릴 수록 진가가 나오고 고속코너에서의 자신감은 벤츠나 비머와 비교해 한단계 위의 레벨이라고 생각합니다.

 

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14만9천킬로일 때 엔진오일 교환하면서 차뽕 트리트먼트를 넣었는데, 이번에 베타테스트용 트리트먼트를 2천킬로 정도 지난 시점에서 다시 넣었습니다.
 

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다른 모델에 넣었을 때 제가 중점적으로 관찰한 부분은 오래 세워둔 후 시동걸었을 때  테핏소음이 얼마나 빨리 없어지는지를 비교했는데, 확실히 신형 트리트먼트를 넣고 좀 더 빨리 태핏소음이 사라지는 것을 확인했습니다.
 

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차뽕을 두차례 이상 시공하게 되면 첫번째와 비교해 클리너 넣고 카본 제거 되면서 머플러가 깨끗해진 후 오일교환하고 나서도 머플러가 쉽게 오염되지 않습니다.
그래서 분명 뭔가 더 확실히 깨끗해진 점과 부드러움이 좀 더 증폭되는 느낌으로 만족도가 두번째가 더 좋습니다.

D2와 D3는 당시 아우디가 추구했던 방향성의 성패를 떠나 럭셔리 세그먼트에서 마세라티와 같은 느낌을 추구했던 도전으로 만들어진 차라는 점에서 의미가 있다고 생각합니다.

벤츠나 BMW에 비해 럭셔리 세그먼트의 인지도가 낮었던 시절 비슷한 방식, 즉 불리한 게임의 룰로 싸우는 것이 힘들겠다는 판단에 아우디가 가장 자신있는 다이나믹과 파워트레인의 신뢰성을 돋보이게 하자는 전략은 결코 나쁜 전략은 아니었다고 봅니다.

문제는 이를 흡수해줄 시장사이즈의 문제였으니 아마 반대의 선택을 했었어도 D2나 D3가 이룬 성과만큼 냈을지는 개인적으로 회의적입니다.

잊혀져가는 차들중에는 한대한대의 역사나 개발배경, 그리고 존재했을 세대에 있었던 크고작은 일들을 알면 전혀 몰랐던 차의 몰랐던 매력으로 애정과 동경을 하게 되는 경우가 많습니다.

물론 그러한 스토리가 세월과 함께 개개인의 스토리와 융합되었을 때 그 무엇과도 바꿀 수 없는 추억과 좋은 기억이 될 수도 있겠지요.

어떤 차종이건 브랜드에서는 사활을 건다는 목표로 차를 설계하니 비하인드 스토리중에서 재미없는 스토리는 없다고 봅니다.
그중에서도 아우디의 D세그먼트의 발전사에 있어서 D2와 D3는 명차의 반열에 놓기에 너무나 좋은 샘플입니다.

-testkwon-