BMW의 엔진들은 동급의 타 독일 브랜드 엔진과 비교해 뭐 하나라도 더 우월한 부분이 강조된 경우가 많습니다.
더블바노스가 도입되던 시점을 회상해보면 아우디나 벤츠에서는 흡배기 캠을 완전 독립적으로  작동시키는 방식은 적용을 시도도 하지 못했을 시점(내구성의 문제로 적용에 대해 보수적인 입장이었음)이고, 겨우 캠 어드져스터를 흡기 캠에 적용시키는 정도였습니다.

엔진 냉각계통의 순정 써모스탯이 열리는 시점도 약간 더 높아 엔진의 효율을 최대한 끌어내기 위한 BMW의 노력은 분명 남다른 면이 있습니다.

M모델들은 보통 운전자들이 차를 그리 호락호락하게 다루지 않는 스페셜 모델이고 엔진 역시 더 특별하고 예민합니다.
로드 베어링 이슈는 E46 M3때부터 유독 강하게 불거졌는데, 국내에서도 공론화가 안되어서 그렇지 2000년식 모델의 경우 여러번 엔진을 통째로 AS받은 사례가 다수 있고, 어떤 차는 엔진을 무려 3번을 교체받았다고 하는 이야기를 듣기도 했습니다.

E39 M5는 물론 이 로드 베어링 이슈는 E60 M5, E92 M3에까지 이어졌고, E92 M3는 LCI버젼이 나올 때 로드 베어링이 강화되었다는 부분이 부각되기도 했습니다.

로드 베어링 이슈란
크랭크 샤프트와 커넥팅 로드를 연결하는 부위의 베어링이 이상마모하면서 엔진의 하부 즉 가장 정밀해야하면서 상대적으로 엔진의 토크를 직접 받아내는 부위가 흔들리면서 결국 피스톤도 반듯이 상하운동하지 못하게 해 엔진 스크레치까지 유발시키는 증상입니다.

이 증상에 대해 걱정하시는 분들이 많은데, 이글의 원천은 제가 수도없이 테스트를 하면서 왜 BMW에 이런 현상이 더 많은지에 대한 저 나름의 해석이라고 생각해주시기 바랍니다.

과거 티뷰론으로 용인 서킷을 달리던 시절 2.0베타 엔진도 로드 베어링 이슈가 참 많았습니다.
한가지 특징은 힐&토우를 할 줄 아는 운전자가 모는 티뷰론은 이 이슈가 적었다는 점인데, 수동변속기로 서킷을 탈 때 다운시프트 시 그냥 기어를 내리고 클러치를 뗄 때 확 때서 한번에 붙이게 되면서 발생하는 급격한 감속은 여러 부위에 충격을 주는데 로드 베어링에도 상당한 충격을 줍니다.

베타 엔진이 당시 국산 엔진으로 갖춘 내구성이나 부품의 정밀도 그리고 내구성을 고려했을 때 로드 베어링의 강도가 충분치 않았던 원인도 분명하긴 합니다.

E46 M3에는 상당히 빨라진 SMG2라는 수동변속기 기반의 변속기가 장착되었습니다.
가속패달을 끝까지 밟고 SMG의 세팅을 가장 빠른 단계에 맞춘 후 시프트 업이 될 때 발생하는 충격은 결국 E46 M3의 서브프레임을 받치고 있는 차체를 찢어트리는 수준입니다.

전 그 느낌을 상당히 불쾌하게 생각합니다. 차체 여기저기에 비정상적인 충격을 주는 것이 스포티한 주행감으로 전혀 받아들여지지 않죠.

후륜 서브프레임 주변이 찢어지는 현상은 물론 차대가 약해서 발생하는 문제이지만 이 현상은 수동변속기 차량에서는 그 빈도가 확실히 작습니다.

E60 M5의 SMG3는  BMW의 수동변속기 기반의 세미 오토메틱으로는 마지막 변속기이면서 역시 엄청난 변속충격을 발생시킵니다.
물론 SMG2, 3모두 변속할 때 가속패달을 살짝 놓았다가 밟는 것으로 이 충격은 완전히 없애면서 운전이 가능합니다.

티뷰론의 예나 E46, E60 M모델의 경우 주목해야할 부분은 로드 베어링에 무리가 가는 운전습관 혹은 차량 자체가 가진 특성입니다.

SMG가 발생시키는 충격 정도를 발생시키는 변속기를 아우디나 벤츠 포르쉐에서는 적용하지 않았습니다. 물론 1세대 R8에 장착된 수동변속기 기반 자동변속기는 있지만 변속충격이 SMG보다 크지는 않았습니다.

이 변속충격은 아주 날카롭고 순간적이며 강력합니다. 이렇게 차가 가진 변속기의 특성으로 인해 발생하는 비정상적으로 큰 변속충격은 분명히 로드베어링에 큰 부담을 줍니다.

E92 M3역시 듀얼클러치로 바뀌어 전체적으로 매끄럽고 부드럽지만 변속속도를 가장 빠르게 해둔 상태에서 급가속을 할 때는 파워 쉬프팅하듯이 변속직후 앞으로 튕겨나가는 현상이 있습니다.
이는 운전할 때 상당히 가속감을 좋게 느껴지게 하긴 하지만 클러치에 분명한 부담이 갈 수 있고, 로드베어링에 역시 좋지 않은 영향을 줍니다. DCT 자체가 습식 클러치 방식이니 변속기 오일 온도를 높이는 역할도 합니다.

그래서 전 E92 M3를 운전할 때 수동모드에서 SMG를 운전할 때 처럼 가속패달을 미세하게 떼는 동작을 시프트 업 때마다 합니다.

M모델들은 빈번한 급가속과 과속, 그리고 잦은 서킷주행에 노출되는 차량입니다.
변속충격을 발생시키지 않는 운전법은 나중에 좀 더 자세하게 다룰 기회가 있겠습니다만 그냥 단순히 만들어지고 세팅된 값으로만 운전하는 것이 아니라 장치의 핸디캡을 어느정도 인지하고 그 부분을 상쇄시킬 수 있는 운전법은 엔진의 가장 중요한 부분 중 하나인 로드 베어링을 좋은 컨디션으로 유지할 수 있는 아주 소중한 기술이라고 생각합니다.

수동변속기 역시 마찬가지로 변속충격을 없애는 운전은 엔진과 주변장치의 아주 많은 부분의 수명에 유익한 영향을 줍니다.

중고차로서 M모델들의 로드베어링 이슈는 그 상태를 정확히 진단하는 것은 힘들지만 현재 운용하고 있는 차량인 경우 언급한 내용들을 고려하여 잘 실천한다면 스포츠 주행의 빈도와 무관하게 로드베어링은 걱정하지 않아도 된다는 것이 제 결론입니다.

로드 베어링은 기본적으로 최적화된 오일 관리가 1차적으로 완전하다는 조건은 기본중에 기본입니다.
그 다음은 올바른 운전법과 엔진에 과도한 스트레스, 즉 변속충격을 발생시키지 않는 운전법입니다.

차의 나이가 들고 주행거리가 늘수록 운전법은 그 중요성이 점점 더 부각됩니다.
빠르게 운전하는 것보다 정교하게 운전하는 것이 훨씬 어렵고 복잡합니다. 이러한 정교한 운전법은 궁극적로 더 빠르게 운전할 수 있는 바탕이 되기 때문에 부드럽고 정교한 운전법을 익혀두면 결국은 빠른 운전이 되는 것이지요.

올해 시승한 차가 130대가 넘는 한해였습니다.
여러분들 한해를 잘 마무리하시기 바라며, 다가오는 새해에 건강과 행복이 가득하시길 기원합니다.
새해 복 많이 받으세요.

항상 감사합니다.

-testkwon-