IMG_0309.jpg

요즘 국산차중에서 이보다 더 핫한 차는 없을 것 같습니다.
아이오닉5는 출시되기도 전부터 상당한 사전 예약이 있었지만 상대적으로 출고된 차는 현재 아직 수요에는 턱없이 미치지 못하고 있다고 합니다.

전 부산에서 단한대뿐인 출고된지 며칠 안된 아이오닉5를 비교적 충분히 타볼 수 있는 기회가 있었습니다.
 

IMG_0310.jpg

전기차는 기술적 테크니컬 하이라이트를 말할 것이 별로 없습니다.
우리가 받아들일 수 있는 내용이라고는 Range(1회 충전으로 가능한 주행거리), 가속능력(주로 0->100km/h), 최고속도, 기타 충전과 관련된 약간의 차별성이 전부이고, 설계 자체가 고속주행이나 핸들링에 특화되어 있지 않다보니 타이칸과 같이 명확한 정체성을 가진 전기차를 제외하고는 모두 거기서 거기인 경우가 대부분입니다.
 

IMG_0311.jpg

어떻게 보면 현대와 벤츠의 전기차에서의 격차가 내연기관 때부터 사람들의 관념속에 자리잡은 그 선입견으로 자리잡은 정도의 실질적 격차는 거의 없다고 봐도 될 정도로 어떻게 보면 현기차 입장에서는 전동화 바람이 부는 속에서 제품 기획만 잘 되면 상당한 우위를 점할 수 있는 가능성이 있다고 봐도 될 것 같습니다.
 

IMG_0313.jpg

1회 충전으로 주행가능거리 426km로 인증을 받았다고 하는데, 실제로 500km이상의 실주행이 가능하다고 합니다.
72.6kwh의 배터리 용량으로 킬로와트당 7km이상을 쉽게 발휘할 수 있는 실질적인 효율을 갖추고 있습니다.
시승했던 차는 후륜구동에 배터리 확장팩을 장착하고 있었는데, AWD모델은 아마 연내 인도 받기 힘들 것이라고 하더군요. 듀얼모터는 가속능력도 후륜에 비해 월등하다고 합니다.

IMG_0315.jpg

217마력 정도의 힘을 내는데 스포츠 모드에 두고 달리면 3리터 엔진이 장착된 차만큼 시원하고 편하게 가속이 됩니다. 160km/h정도를 달릴 때 가장 좋았던 점은 정숙성인데, 테슬러같이 많이 팔린 전기차와 비교하더라도 현대의 종합적인차만들기 실력은 테슬러와 비교하기 힘들 정도의 기술적 수준이라고 생각합니다.
 

IMG_0317.jpg

트렁크는 바닥이 높고 포니의 실루엣이 디자인에 반영되어 있어 실질적인 실용성 측면에서 그리 넉넉한 공간은 아니지만 편하게 접을 수 있는 2열시트의 구조 때문에 일반적인 세단형보다는 편리한 쓰임새를 가졌다고 보시면 됩니다.
 

IMG_0318.jpg

듀얼 모니터는 밝기 조절은 물론 블랙 계통의 톤으로도 변환이 가능합니다.
 

IMG_0319.jpg

실내의 감성 질감은 매우 높은 수준이고 소재가 좀 생소하지만 상당히 좋은 내구성을 가졌으면서도 보기에 좋습니다.
 

IMG_0320.jpg

전기차 전용 플랫폼으로 제작된 국내 최초의 전기차라 공간에서 상당히 유리한 점이 많습니다.
다만 앞좌석에 앉았을 때 발놓는 공간이 더 깊을 줄 알았는데, 전혀 깊지가 않았다는 점은 의외였습니다.
전반적으로 앉았을 때의 느낌은 닛산 큐브와 흡사한 느낌으로 패달도 발을 뻗어서 밟는 느낌이 아니라 위에서 누르는 느낌으로 밟게 됩니다.
 

IMG_0321.jpg

시트의 인체공학적 구성과 재질 등 모두 훌륭합니다.
시트 하나만 잘 만들어져있어도 차를 타는 시간의 즐거움이 몇 배 증폭됩니다. 그만큼 현기차 전체적으로 시트를 만드는 능력은 탑클래스로 봐도 아무 문제가 없다고 봅니다.
 

IMG_0322.jpg

전기차가 가진 높은 순발력 때문에 아주 빠른 주행만 아니라면 힘은 넉넉하고 충분하게 느껴집니다.
 

IMG_0323.jpg

엔진룸에도 낭비되는 공간 없도록 비밀 창고 같은 박스형 수납공간이 있습니다.
 

IMG_0324.jpg

IMG_0326.jpg

IMG_0327.jpg

앞시트를 완전히 눕힐 수 있는데 마치 안락의자의 각도로 방석이 상당히 큰 폭으로 조절이 됩니다. 안락의자의 구성을 갖춘 앞자리가 실제로 어떨 때 저 장단지 받침을 사용할까 궁금했었는데, 위의 사진과 같은 릴렉스 포지션일 때 그 위력을 발휘합니다.
 

IMG_0328.jpg

IMG_0329.jpg

IMG_0330.jpg

IMG_0331.jpg

IMG_0332.jpg

IMG_0333.jpg

IMG_0334.jpg

i Pedal모드는 아주 신선하면서 좋은 기능인데, 회생제동을 극대화하고 실제로 브레이크 패달을 밟지 않고 주행이 가능합니다.
물론 처음에는 가속패달을 놓았을 때 발생하는 다소 강한 제동력 때문에 패달을 완전히 놓는 그 타이밍을 조절하는데 익숙해질 시간이 필요하지만 전 처음부터 이 모드가 운전이 더 편했습니다.

가장 훌륭한 기술적 완성도는 가속패달을 놓고 정지하는 순간인데 정지직전에 브레이크 패달을 살짝 푸는 그 효과를 자동으로 연출해서 정지하는 순간이 매우 부드럽다는 것입니다.
 

IMG_0335.jpg

센터 콘솔이 앞뒤로 움직이는데, 휴대폰 무선 충전이 이 안쪽에 위치한 것은 휴대폰이 시야에서 완전히 사라지는 경우라 위치적으로는 별로이지만 공간은 상당히 쓰임새가 큰 편입니다.
 

IMG_0336.jpg

조수석 사물함도 깊고 넓습니다.
 

IMG_0337.jpg

IMG_0338.jpg

IMG_0339.jpg

IMG_0340.jpg

IMG_0342.jpg

IMG_0343.jpg

IMG_0344.jpg

IMG_0345.jpg

IMG_0347.jpg

긴 휠베이스와 평평한 뒷좌석 바닥은 전기차 전용 플랫폼으로 얻는 큰 혜택입니다.
뒷좌석의 길이적인 부분은 그랜져 정도의 공간으로 느껴지고 대신 폭은 소나타보다 좁게 느껴집니다.

승차감이 기대했던 것보다 훨씬 좋아 에어서스펜션 느낌으로 착각될 정도로 20인치 휠 타이어를 소화해내는 서스펜션 능력에는 아주 높은 점수를 주고 싶습니다.

풀가속하면서 150km/h로 돌아나가는 코너에서 노면의 이음새를 쳐도 자세가 흐트러지지 않아 기본적인 운동신경이 상당히 좋은편이고, 제동을 강하게 해도 뒤가 들리는 느낌이 적습니다.

차의 전고가 승용차보다 높은 구성이라 타고 내리기가 편하고 여성운전자 입장에서 시야가 전방 뿐 아니라 좌우도 좋은 편입니다.

전기차에 대한 선택지가 넓어지는 것은 긍정적인 효과이지만 여전히 시가지를 벗어나면 전기차가 심리적으로 불리한 점이 많은 것도 사실입니다.

고속도로에서 전기차를 만나면 제한속도 이하로 달리는 것을 자주 보게 되고, 충전시설에서의 여러가지 이용관련 마찰 등이 존재하는데다가 앞으로 나올 더 신형들이 더 강력하고 더 긴 거리를 주행할 것이 뻔하기 때문에 현재의 중고차 가격이 얼마나 견고한 중고차 가격으로 유지될지의 불확실 합니다.

더불어 아직 정확히 확인되지 않은 고용량 배터리가 고성능 모터와 연결되었을 때의 배터리의 실질적 내구력에 대한 의구심과 함께 보조금을 감안해도 높은 구매 비용에 대한 고민이 있음은 당연한 현실입니다.

이런 저런 고민들을 뒤로하고 아이오닉5는 전체적인 구성과 완성도에서 세계적인 수준이라고 봐도 된다고 생각합니다.
그만큼 현기차  차만들기의 수준을 전기차를 통해 더욱 더 돋보이는 할 수 있는 기회를 잡았다고도 할 수 있습니다.

결국은 차를 달리고 서고 돌고하는 이동체이기 때문에 차의 기본적인 본질적 다이나믹스에서 완성도를 인정받지 못하면 다른 부분이 아무리 훌륭해도 좋은차로 인정받기 어렵습니다.
 

현대가 포니라는 과거의 영광을 최신형 전기차에 반영시켜 포니를 한번 더 되새길 수 있게 했던 그 시도 역시 아주 좋은 접근이었다고 생각합니다.

-testkwon-