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위의 글은 제가 2016년도 6월달에 올린 글입니다.(자율주행차가 가져올 사회적 문제와 부작용에 대한 나의 시각)
이글을 그대로 보시면 4년전 저의 시각과 답글에 남겨준 일부 매우 전문적인 견해들을 확인하실 수 있으며,

https://news.joins.com/article/23713500

이 링크의 글은 자율주행 소프트웨어의 권위자인 서울대 전기공학부의 홍성수 교수님이 기고하신 "세상에 완벽한 자율주행차는 없다" 라는 제목의 기사입니다.

제가 생각하는 부분과 일맥 상통하는 글로서 먼저 홍교수님께서 기고하신 글의 요지를 정리하면

- 메이져 브랜드들이 2025년 완전 자율주행 시대가 올 것을 선언 또는 예측했으나 현재의 시점에서 전문가들이 예측하는 시점은 2030년 이후가 될 것이다.

- 자율주행차의 보급은 엄청난 사회적 기회 제공 및 노년층에 완벽에 가까운 운송수단으로서의 의미가 클 것이다.

- 운전자가 인간으로서 가질 수 있는 주의력 부족이나 산만한 운전으로 인한 사고는 자율주행차 시대가 오면 획기적으로 줄일 수 있다.

- 다만 이러한 주장은 인간이 사고를 내지 않는 조건에서 자율주행차도 사고를 내지 않아야 한다는 전제가 필요하다.

- 자율주행차가 사고가 났을 경우 그 책임을 누구한테 전가해야하는가?

- 완벽한 자율주행차를 기다리는 것보다 불완전한 자율주행차라도 보급되어 사고율과 사망율을 낮출 수 있다면 그 자체가 사회의 기여일 수 있다는 주장도 있다.

- 하지만 이렇게 불완전한 자율주행차가 보급되었을 때의 문제는 여전히 너무나 크다.

- 사고가 났을 때 피해자나 유가족이 보상과 관련된 내용을 수용할 수 있는가? 

- 사고의 책임을 차주가 질 것인지 제조사가 질 것인지에 대한 불명확성

- 이러한 점을 고려해야 비현실적으로 높은 보험료가 책정될 경우 자율주행차의 구매 기피는 피할 수 없는 현실이라는 점

- 때문에 이러한 책임을 제조사에게 지울 경우 제조사들은 승자의 저주와 같은 위험 부담을 져야한다는 점

- 결국 사고 책임과 보상 문제는 어찌 되었건 사용자 입장 혹은 제조사 입장에서 부정적인 요인으로 작용한다는 점

- 5G 기반 이동통신과 클라우드 컴퓨팅, 도로 인프라를 연결하는 ‘연결 기반 자율주행 시스템’으로 가는 대안이 자율주행차가 가지는 핸디캡을 줄일 수 있으나 여전히 2030~2035년 상용화라는 부분도 전문가의 입장에서는 지나치게 낙관적으로 보인다는 점

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제가 4년전에 올린 글에서도 자율주행차의 사고와 보상에 관련한 상황을 자세하게 시나리오화해서 언급했었습니다.
자율주행차에 피해를 입은 피해자 입장에서 소프트웨어 오류나 기계적 오류로 발생했다는 약간의 의심만 들어도 줄소송이 이어질 것이며, 이러한 종류의 분쟁은 최소 1년 아니 수년이 걸릴 수도 있는 문제라는 점을 간과할 수 없을 것입니다.

엄청난 알고리즘과 최신 기술의 특성은 전문가들 조차 연산과 관련해서 발생가능한 시나리오를 하나도 빠짐없이 예측하기 어렵고 결국 분쟁을 해결하기 위해 참여하는 분쟁 조정의 책임을 진 전문가 입장에서 누구의 책임으로 지울 것인지에 대한 판단이 결국 결정을 내린 자신의 책임으로 다가오는 시스템일 것이 뻔하기 때문에 결정을 유보할 가능성이 커질 것입니다.

이렇게 새롭게 맞이하는 다양한 부작용들이 쌓이다가 임계점을 넘는 순간 이는 사회에서 수용하기에 어려운 상황이 도래할 수도 있는 것이지요.

소비자들은 이렇게 길게 분쟁화된 각종 책임과 보상 문제의 결말을 보고 차량 구매를 결정할 가능성이 커지게 되고, 분명 인사사고와 관련해서 이러한 맹점을 노리는 각종 범죄들도 유행될 가능성이 있습니다.

자 여기서 우리가 한번쯤 생각해야할 반론의 형태는 지난 4년간 반자율 주행차가 얼마나 발전했는지?가 될 것입니다.
요즘 아주 대 유행처럼 팔리는  테슬라 모델3의 주행능력이 얼마나 뛰어난지에 대해 침이 튀게 칭찬하는 소비자들을 이미 복수로 보았습니다만 이렇게 향상된 반자율 주행의 기술 개발에도 불구하고 위에 언급한 부작용들에 대해 걱정을 안하기에 아직 멀고도 먼 수준이라는 점입니다.

그 발전속도와 가파르기가 아무리 희망적이라해도 기사글에 언급한 사회적으로 수용할 수 있는 수준의 '부분적으로 수용이 가능한 수준의 자율주행차'까지 가기에도 아직 한참 멀었다는 뜻입니다.

현재 최신 고급차에 적용된 Adaptive Cruise Control이나 Lane Assist의 수준은 운전자가 저속에서 한눈을 파는 것을 아주 일부 허용할 수준이지만 운전을 맡기는 수준의 관점에서는 택도 없습니다.

이 부분을 언급하는 이유는 우리가 구입가능한 형태의 수준 높은 반자율주행의 사례는 여전히 너무나 극히 일부이며, 여전히 법적으로 제조사가 이 부분에 대해 사회적 책임을 감수할 수 있음을 의미하는 수준이 아니라는 점입니다.

제조사는 제조사대로 책임을 질 준비가 되어 있어야하며, 보상에 대한 정의와 규칙 그리고 사용자가 져야할 책임의 범위에 대해 납득할 수준으로 정의되는데는 기술을 개발하는 시간만큼의 사회적 합의를 위한 시간의 명목으로 투여되어야할 지도 모릅니다.

테슬라와 같이 혁신을 추구하는 브랜드가 아무리 좋은 시스템을 개발했다해도 사회에서 수용하는 문제는 위에 언급한 책임과 보상에 대한 범위설정과 보상 그리고 사용자의 책임을 어떻게 정의할 것인지에 대한 사회적 논의 없이 제품으로서 완전한 형태로 구현될 수 없습니다.

내가 구입한 차가 어떤 문제를 일으킬 지 모른다는 불안감을 결코 작게 봐선 안됩니다.
기르는 애완동물이 사람을 물거나 위협해도 소송이 걸릴 정도로 사회적 보상시스템은 나날이 정교해지는 세상인데, 피해자 타이틀이 붙은 경우 그들의 권리를 앞세운 지위는 앞으로 높아지면 높아지지 결코 낮아질 수 없는 형태로 진화될 것입니다.

제 개인적인 생각으로는 2030이라는 숫자를 언급하는 전문가들의 머리속에는 그래도 10년이면 뭐든 필요한 방향으로 바뀌겠지 하는 희망이 반영되었을 것으로 봅니다.

그런 희망은 앞으로 남은 10년에 대한 구체적인 로드맵을 그 누구도 일치하는 형태로 내놓을 수 없음에 대한 그들의 숨겨진 고백을 숨기고 있는 것일 수도 있다고 봅니다.

미래의 긍정적인 부분에 대한 기대를 저 역시 하고 있는 일인이지만 자동차와 관련된 혁신은 이를 뒷받침하는 엄청난 양의 사회적 합의가 뒤따라야 구현이 될 수 있는 한계를 최소 이러한 프로젝트에 직간접적으로 관여하는 그룹의 전문가들은 현실적으로 인지했으면 합니다.

-testkwon-