https://n.news.naver.com/article/023/0003622240?cds=news_edit

지난 6월 25일 조선일보에 실린 기사링크입니다.
이 내용의 주요 내용을 요약하면 다음과 같습니다.

- 테슬라의 시가총액이 도요타의 두배에 이르렀다.
- 이런 성적표가 "내연기관의 몰락이 본격화되었다"라는 평가가 있는데
- LCA(Life Cycle Assessment : 전생애 주기 평가)를 통해 주행시 배출하는 탄소 이외에도  동력(연료) 생산과 제품 생산·폐기·재활용하는 모든 과정까지 포함하는 LCA는 전기차를 더는 배출가스 ‘0’의 친환경 자동차로 인정하지 않는다.
- IEA(국제에너지기구)가 올해 전망한 2030년 기준 전 세계 차량 중 전기차 비율은 7~12%

- 10년 뒤에도 약 90% 차량은 여전히 내연기관차라는 의미

이 기사에 등장하는 e Fuel에 대한 부분은 상세한 설명이 없어 자세한 효과의 전망에 대한 내용은 차후에 다루기로 하고, 제가 부연설명하고자 하는 부분은 전기차가 과연 우리가 생각하는 것만큼 친환경적이냐하는 문제 그리고 전기차에 제공되는 인센티브가 정당한가하는 부분입니다.

자동차는 한번 태어나면 폐차될 때까지의 전주기를 고려해 친환경성과 재활용성에 대한 평가를 했어야 맞다고 봅니다.
내연기관의 엔진은 기본적으로 주행 중 탄소 및 각종 배출가스를 발생하는 근본적으로 친환경에 배치되는 한계성이 있지만 가혹할만큼의 Emission Standard의 상향평준화로 최신 내연기관의 유해가스 배출량은 드라마틱하게 줄었습니다.

더불어 엔진은 기본적으로 베이스 엔진이라고 하는 엔진블럭과 피스톤 크랭크 샤프트는 영원히 사용이 가능할 정도로 관리나 오버홀로 재활용이 가능하고, 자동차에서 가스킷류나 고무, 플라스틱등의 재료를 제외하고 많은 부분 재활용이 가능한 부분은 실제로 메이커가 적극적으로 Exchange 파트를 시장에 공급하고 바디 파트 역시 보험사의 적극적인 어프로치로 재생품 활용시 인센티브를 제공해 보험 claim에 대한 단가를 낮추는 노력등 많은 개선이 있었습니다.

그만큼 내연기관 자동차는 재활용이 매우 높은 단계로 발전했고, 재활용성에 있어서 그 방법과 과정을 포함하는 시스템이 체계적으로 잡혀 있어 미래에 대한 예측이 가능한 형태로 자리 잡았습니다.

전기차는 동력계통이 매우 단순하고 주행중 오염물질을 배출하진 않지만 전기를 생산하는 과정에서 탄소 배출은 피할 수 없습니다.
가장 골치거리는 배터리인데, 수명이 다한 차 혹은 이용가치가 없어진 차의 폐배터리에 대한 처리에 누가 어떤 형태로 비용을 지불할지에 대해서 아직 명확한 기준이 없습니다.
즉 전기차의 주요 부품에 대한 재활용성은 제대로 된 검증과 기준이 없습니다.

더불어 배터리는 사용하는 환경에 따라 열을 받게 되는데, 이렇게 과열된 배터리가 터지거나 불이 나는 경우에 일반적인 소화기로는 불을 끌 수 없습니다.
때문에 완전히 모두 연소될 때까지 기다려야하는 경우가 많은데, 문제는 이렇게 불이 났을 때 물을 뿌리면 배터리 내부의 중금속들이 물과 섞여 하수구를 통해 물을 오염시키게 됩니다.

재활용성에 대한 부분도 구형 전기차의 배터리를 어떻게 재활용하며 그 활용성에 대한 부분이 구체적이지 않다는 것은 결국 폐기하는 과정속에서 엄청난 비용이 발생하게 된다는 것입니다.

이 비용에 대한 책임을 누가 질 것인가에 대한 부분 역시 정확한 정의가 없어 사회적 비용으로 충당될 소지가 있고, 차를 구입할 때 보조금을 통해 차값의 일부를 지원받고 차를 유지하면서도 각종 혜택(심지어 고속도로 통행료, 공공 주차요금 할인)이 정당한지 묻지 않을 수 없게 됩니다.

내연기관을 운행하는 운전자는 매 km당 사용되는 연료에 대해 70%의 세금을 선불로 내고 차를 운행하는데, 전기차에 부과되는 전기요금에는 이런 주행세 형태의 세금이 없다시피하니 형평성이 전혀 맞지 않습니다.

더불어 사용을 다하고 난 폐차단계의 전기차의 후처리 비용에 대한 발생이 명확하다면 역으로 전기차 후처리 비용에 대한 세금을 부과하는 것이 맞다고 봅니다.

내연기관의 생산을 중지하겠다고 선언한 볼보나 재규어와 같은 몇몇 브랜드들의 진보적인 발표에도 불구하고 국제 에너지기구(IEA)에서 매년 발표하는 전기차의 점유율은 지금으로부터 10년이 지나도 7~12%일 것으로 예상하는 것은 상당히 의미있는 전망이라고 봅니다.

이는 기사의 시작에서 언급된 도요타의 시가총액이 생산량으로 보면 터무니 없이 작은 회사인 테슬라의 절반에도 미치지 못한다는 것을 통해 도요타의 하이브리드 정책이 근시안적이었는지 아닌지에 대한 평가로 국한되지 않습니다.

중요한 점은 친환경 자동차에 대한 정당하고 정확한 평가이고, 현재 존재하는 기술과 시스템으로 전기차가 친환경 자동차 혹은 무공해 자동차 타이틀을 부여하는 것이 맞는지에 대한 근본적인 질문에 누군가가 정확한 답을 해야한다는 것입니다.

이 답은 현재 존재하는 엄청난 역차별(내연기관 운행자에 대한)에 대해 다시한번 생각하게 만들 것이며, 그 역차별이 지나칠 정도로 극명하다는 부분에 대한 사회적 인정을 불러올 수도 있을 것입니다.

-testkwon-