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보행자 충돌시험 규정에 의하면
아래에 규정된 영역에 대해 보행자 충돌시험을 시행해야 합니다.
머리와 골반, 다리 세 부분으로 규정되는데
이 중 범퍼와 관련되는 부분은 골반과 다리 입니다.
시험 영역은
3.8.8 The bumper test zone is defined as either the area limited by the bumper corners or the outermost ends of the bumper beam/lower rails/cross beam structures, whichever is larger.
범퍼코너와 범퍼 빔/레일/크로스빔구조물 중 큰쪽으로 규정 됩니다.
범퍼 코너는 다음그림처럼 규정됩니다.
레일 길이는 플라스틱 커버와 내부 구조물을 제거한 후 범퍼 빔/레일/크로스빔 구조물 구조물의 길이로 규정 됩니다.
3.8.6 Remove the plastic bumper cover and any associated components such as padding and energy absorbers.
3.8.7 Identify the outermost ends of the bumper beam/lower rails/cross beam structures.
보행자의 안전성을 높이기 (시험영역을 최소화 하기) 위해서는
앞부분을 최대로 깍아내어 쐐기꼴 모양으로 만들어야 하고
(요즘 차들 앞부분 형상이 왜 그런지 팍 이해가 되네요)
범퍼레일을 좁혀야 합니다.
생각 해 보면 좌우부분의 각도가 커지면 충돌시 보행자가 옆으로 비껴나가면서 피해가 줄어 들 것이고
철재 레일이 존재하지 않으면 받는 충격이 줄어들테니 타당한 규정이라고 생각 합니다.
좌우측으로 튀어나온 부분 덕분에 투싼이 좋은 점수를 받았다고 생각되는데, 3.8 법규로 생각해보면 오히려.. 꼭 필요한 부분 빼고는 무조건 없애버리는게 테스트에서 좋은 점수를 받는 비법이군요.
의문이 드는 부분이..
유럽에는 현재 스몰오버랩 테스트가 없는것으로 알고 있습니다.
이번 테스트문제는 스몰오버랩 시에 나타나는 것이였구요.
북미에서 도입하는 법규가 스몰오버랩을 빼고 테스트하게 된다면 이 논란이 의미없게 되겠지만, 스몰오버랩이 2018년 이후에도 여전히 건제하다면 이종권님의 의견과는 다른 방향으로 흐를 수 있습니다.
즉, 무조건 프런트휠 앞을 가로지르는 빔이 들어가야 함은 물론이고, 그 부분까지 나눠서 테스트해야 되는것이죠.
유럽처럼 스몰오버랩이 없다면 당연히 필요없는 부분이지만, 스몰오버랩이 있다면 좋은 점수를 받기위해선 있어야 하는 부분이라고 생각되네요.
아래글 읽고 다시 댓글을 답니다.
제 개인적인 생각이 틀렸을수도 있겠군요.
다방면으로 가능성을 열고 생각해봐야겠습니다.
매우 흥미롭네요. 저 또한 바디쪽의 일을 하긴 했지만, 범퍼쪽은 또 다른분야라 이 부분에 대해 항상 궁금했습니다.
"범퍼연장이 과연 큰 도움이 되지 않을까.. "
저도 한 번 알아보고 답변을 남겨보도록 하겠습니다..
정말 이부분에 대한 시뮤을 돌려보고 싶을 정도로 궁금합니다..
저속충돌시 수리비규정도 문제겠지만, 저 부분이 정말 아무런 역할을 못하는 것인지..
직접 봤던 경험으로는 꽤나 튼튼하게 달려있었거든요.
덕분에 법규도 안전장치도배우는 정말 좋은 기회가 됩니다.
빠, 까들은 공통적으로 보고싶은 것만 보고 자기가 무조건 옳으며 나 이외엔 다틀려!!... 라고 하네요.
이번기회에 왜 대기업들이 소비자를무시(?)하는지 제대로 알겠네요. 별것 아닌 떡밥에도 파닥거리며 얕은 수준을 자랑해대니...
http://www.iihs.org/externaldata/srdata/docs/sr5106.pdf
원문 소스를 올립니다.
현대 투싼의 추가된 부분이 스몰 오버랩 테스트에 기준한 안전성 영향은 주지만
이는 내수차별이 아니라 내수"차이"라고 생각해야될것같습니다.
IIHS 문건을 보면(Page 4), 대칭구조와 비대칭구조를 테스트 결과에 연관시킨걸 보면 말이죠. (RAV4와의 비교)
그러나 이는 법규때문에 어쩔 수 없이 발생한 차이아닐까요? (아니면 테스트 결과를 이용한 마케팅?)
타 커뮤니티 반응들은 그간 내수차별에 대한 분노가 하나의 물줄기가 되어 범람한거라고 생각됩니다.
그 방향이 옳든 그르든 간에 말이죠.
언급이 있습니다.
“It’s not surprising that automakers would focus their initial efforts
to improve small overlap protection on the side of the vehicle that
we conduct the tests on,” says David Zuby, IIHS executive vice president
and chief research officer. “In fact, we encouraged them to do
that in the short term if it meant they could quickly make driver-side
improvements to more vehicles. As time goes by, though, we would
hope they ensure similar levels of protection on both sides.”
The recent passenger-side tests show how big the differences can
be. In this group of small SUVs, most didn’t perform as well when
they were crashed into a barrier on the right side instead of the left.
That was even true of models that appeared symmetrical after removing
bumper covers and other external components.
보강재가 된 차종과 안된차종의 차이가 명백하다고 나와있습니다.
대칭이냐 대칭이 아니냐가 총체적 결과의 차이를 가져왔습니다. (로그와 RAV4의 결과에서 보듯이)
그런데 왜 투싼의 범퍼 연장부가 별개로 취급되어야 할까요?
대칭인데 운전석과 조수석 스코어 차이가 생긴 차종은 그 객실부분의 재질과 두께 차이 (육안 구별이 힘든)가 있는것 같다고 명시하고 있습니다.
Earlier research by Mueller into how manufacturers improve
vehicle structure for small overlap protection showed that the
most common change is to strengthen the occupant compartment
(see Status Report, Dec. 23, 2014, at iihs.org). To achieve
this, manufacturers might use a different type of material or add
a few millimeters of thickness — changes that can’t be discerned
from a visual examination. It’s likely these types of modifications
were made to the Forester and CX-5, but only on the driver side.
그리고 조수석에 범퍼 연장부가 없는 차종은 (RAV4, 로그) 최악의 Intrusion이 발생했습니다.
단순히 생각해서 없으면 Poor 에서 Marginal 있으면 Marginal에서 그 이상 (재질과 강도의 차이가 없다고 하면)
이걸로 보았을때 저 보강재가 차지하는 비중이 확실히 있긴 있습니다.
그리고 어떤 기업이 돈 아끼는걸 마다할까요?
저기서 이야기하는 barrier 는 단순한 bumper extention 을 이야기하는 것이 아니라고 생각합니다. RAV4를 보면 bumper extention 과 범퍼에 볼트8개가 보입니다. 그 뒤로 보강 구조가 있다는 이야기죠
스몰오버랩과 관계없이 미국판 제품들은 다들 bumper extention을 가지고 있으니까요 의외인건 RAV4에 보강재는 아니더라도 bumper extention 자체가 없다는 부분인데 이건 좀 이상하네요..
이 부분때문에 더 혼란스러워진 것 같습니다.
most didn’t perform as well when they were crashed into a barrier on the right side instead of the left. That was even true of models that appeared symmetrical after removing bumper covers and other external components.
대부분의 시험차는 왼쪽으로 충돌했을 때와는 달리, 오른쪽으로 벽에 충돌했을 때 좋은 성적을 내지 못했습니다. 그건 심지어 범퍼커버와 다른 추가적인 요소들을 모두 제거하여 겉으로 보기에는 대칭으로 보이는 모델들도 마찬가지였습니다.
=> 이게 뜻하는 것이 무엇일까요? 대칭으로 보이든 안보이든 스몰오버랩의 좌우차이가 있다는 뜻입니다. 즉 범퍼익스텐션은 스몰오버랩에 유의미한 차이를 만드는 구조물이 아니라는 거죠. 포레스터와 CX-5 는 구조를 새로 설계할 수 없는 상황에서 당장 대처를 했던 경우라고 보입니다. 투싼은 TL로 바뀌면서 구조설계를 완전히 새로 했구요.
왜 투싼의 범퍼 연장부가 별개로 취급되어야 할까요? 스몰오버랩에서 별 역할을 못하기 때문입니다. 그건 저속충돌시 수리비를 비교하는 것에 대응하기 위해 보강을 한 것이고 아직 북미 법규가 보행자보호를 안하기 때문에 쓸 수 있는 설계이기 때문입니다.
보고서를 다 읽어보시길 부탁드립니다.
To achieve
this, manufacturers might use a different type of material or add
a few millimeters of thickness — changes that can’t be discerned
from a visual examination. It’s likely these types of modifications
were made to the Forester and CX-5, but only on the driver side.
The other three vehicles tested had relatively similar structural
performance on both sides of the vehicle.
대칭으로 보이는 경우 좌우 차이에 대해선 보고서에 명시해뒀습니다. CX5와 포레스터는 운전석 객실부분에 한해 재질이나 두께의 차이에서 나오는것 같다고. 그리고 범퍼연장재(?)가 똑같이 적용된 다른 세 차종 뷰익,혼다,현대는 비슷한 결과를 보였다고 설명하고 있습니다.
유로NCAP과 IIHS의 차이점은 다른것도 있지만, 스몰 오버랩 테스트의 유무란걸 이번 조사로 알게되었습니다.
그래서, 다른 회사도 부랴부랴 미국버젼을 위해 설치해왔구요. IIHS 보고서의 핵심은 하나입니다.
범퍼 연장재(?)는 효과가 있었고, 양쪽 모두 균일하게 사용된 투싼이 좋은점수를 받았다. (그리고 혼다와 투싼의 차이는 실질적으로 크지 않다.)
아주 확실하게 동영상으로 보여드리겠습니다.
49초의 코멘터의 설명을 주목하시길 바랍니다.
투싼 충돌테스트 영상을 보시면 코너 익스텐션은 이미 접혀서 형체도 보이지 않고, 범퍼레일 뒷편의 세로로 박힌 임팩트 바까지 파란 색으로 도색돼있는 것을 확인하실 수 있습니다. 타 차종 테스트 영상과 비교해보면 해당 engagement extension에 해당하는 부분을 파란 색으로 찰해놓은 것 같은데, 그렇다면 투싼에서도 코너 익스텐션은 함께 칠해졌을 뿐 실질적으로 스몰오버랩에 대응하는 engagement extension은 레일 뒷편의 구조물이라는 결론이 나옵니다.
RAV4의 경우는 다른 각도에서 촬영된 사진이 여러장 있습니다만 투싼처럼 단순히 철판을 연장해놓은 수준이 아니라 거의 사람 머리통만한 쇳덩이를 운전석쪽에만 장착한 것이 확인됩니다. RAV4의 경우 그 부분이 engagement extension이겠죠. 정면사진에서 똑같은 연장부위처럼 보인다고 똑같은 기능을 하는게 아니라는 뜻입니다.
http://autotribune.tistory.com/1005
현대만 그런줄 알았더니 삼성과 쉐보레도 그렇더라! 라는 글도 떴네요.
요즘 게시판이 핫 해서 즐겁습니다 ㅎㅎ.
네 정확히 보셨는데요? 3.8 부터 보시면 그림으로 잘 설명되어 있네요. 언급하신 3.8.8 을 보면 "범퍼의 시험영역은 범퍼코너영역 혹은 범퍼빔/레일/크로스빔 구조 중 큰 쪽으로 한다." 라고 써 있습니다. 범퍼코너영역은 3.8 그림 13에서 60도의 접선을 세우면 나오는 vertical plane 의 길이이구요. 그렇게 하면 범퍼 시험영역이 나오게 됩니다. 그림 15처럼 10cm 간격으로 테스트를 하게되는 것이구요. 북미기준으로 범퍼레일이 좌우로 확장되면 그 영역까지 보행자시험을 해야하는 것입니다. (범퍼레일이 있는 쪽으로 보행자 다리를 치면 결과가 참혹하므로) 가능하면 범퍼레일을 줄여서 꼭 필요한 부분에만 범퍼레일로 대응하게 만드는 것이 유럽/국내의 보행자보호기준에 대응하는 현재의 방법입니다.
북미도 18년 이후에는 이 기준을 도입할 것이라고 하니 이 논란은 2년 후에는 의미 없게 되겠습니다. 북미차도 범퍼레일 짧아질 예정입니다.