아무리 일간지 시절 이상한 기사를 많이 썼더라도...

경향신문을 경제 찌라시로 하시면ㅋㅋㅋㅋ

차 잘 모르는 사람이 산업부 가면서 자동차일 많이 하면서부터 관심가지고 자동차전담(전문은 아니죠)기자를 하게 되었을거라 생각합니다 그러면서 출입처관계와 광고영업의 줄타기하면서 저런 버릇이 나온게 아닐까 싶어요

일간지 기자를 모욕하지 마세요. 그분들이 들으면 엄청 화낼 일입니다. 

종이로 인쇄해서 나오는 매체의 기자들은 철저한 훈련을 받아왔습니다. 그런 실수 안해요. 

디지털시대에 인터넷에 등장한 매체들은 ('조선' '동아' '경향' 등 이름이 있어도) 그냥 스스로 기자로 태어난 존재들이고 일을 가르쳐준 사람도 없고 스스로 좌충우돌하면서 비즈니스 영역을 확보하는 쪽으로 진화된 업종들입니다. 

뭐 우리나라만 있는 일은 아니구요. 유투브, 인터넷 시대가 만든 블로거와 전통적인 미디어 사이의 니치영역인 것 같습니다. 1인 미디어로 크게 성공한 사람들도 있구요. 그야말로 창조경제. 그런데 대기업이랑 정부, 공기업 흠잡는 걸로 시작하고 광고협찬 내지 업무협조로 네고하는 행태는 한국만 그런 것 같아요. 

다른 나라에 없는건 모르겠지만 미국에는 있다는 자료입니다.
시발 :

49 CFR Part 581, "The bumper standard," prescribes performance requirements for passenger cars in low-speed front and rear collisions. It applies to front and rear bumpers on passenger cars to prevent the damage to the car body and safety related equipment at barrier impact speeds of 2 mph across the full width and 1 mph on the corners.

개정 :

Federal Motor Vehicle Safety Standard (FMVSS) 215, "Exterior Protection," which became effective on September 1, 1972. This standard called for passenger cars, beginning with model year (MY) 1973, to withstand 5 mph front and 2 � mph rear impacts against a perpendicular barrier without damage to certain safety-related components such as headlamps and fuel systems.

개정 :

May 14, 1982, effective for MY 1983 and subsequent model year passenger cars. This amendment reduced test impact speeds from 5 mph to 2.5 mph for longitudinal front and rear barrier and pendulum impacts and from 3 mph to 1.5 mph for corner pendulum impacts.

아니오. 제가 원하는 자료는 저 구조물을 덧붙이면 안된다는 규정입니다.

혹은 저 구조물을 덧붙일 경우 보행자에게 위협이 된다는 자료도 좋구요.

코너 익스텐션은 저도 잘모르는 부분이라 확실치 않습니다.

저도 저것만큼은 보행자 안전때뭄에  "그렇다더라"는 거를 인터넷에서 본거라서요.

걸러들으시면 감사하겠습니다. 

> 미국을 제외한 다른나라의 메이커와 정부에서는 보행자충돌안전 규정때문에 달려있으면 안되는 물건이구요.

이 부분을 해석하면 '보행자충돌안전 규정에 저 구조물을 달지 말것이 명시되어 있음'

혹은 '저 부분에 대한 보행자 충돌 테스트가 있으며, 그 테스트에 저 구조물이 큰 영향을 끼침' 둘 중 하나로 보입니다.

위 두 경우에 대한 레퍼런스가 알고 싶은 겁니다.

꼭 둘 중 하나는 아니지요. 가능성이 얼마나 많은데요 ..

원래 몰랐는데 금방 찾아보니 유럽 자동차 규정중에 "앞 범퍼부터 앞유리까지 모든 외판은 차량 구조물로부터 20cm 이상 떨어져 있어야 한다"는 규정이 2000년대에 나와서 2010년부터 적용됐다고 합니다. 그렇다면 옆 범퍼를 받쳐줄 (사실상 범퍼랑 맞닿아서 약한 힘을 버텨주는) 철판을 반드시 빼야겠죠.

출처는 이미 공표된 상식이라서 생략합니다.

범퍼 탈거해보면 금방 아시겠지만 순정차량 범퍼레일(중앙부)과 범퍼커버가 절대 20cm이나 떨어져있지 않습니다.

상식적으로도 현실적으로도 전혀 말이 안되는 규정인데요...

저도 방금 찾은거라 보면서 웃기긴 했지만 뭐 어떻게 수정해서 비슷하게 들어갔겠지~

+ 단순히 미국의 코너충돌 테스트를 만족시키기 위해 장착한 부품을 해당 테스트가 없는 나라에 안 달아주는게 왜 문제인지, 제조사는 항상 전세계 모든 기준을 다 만족시키는 차를 1개만 개발해서 팔아야되는게 아닌데 왜 저 구조물을 못달아야 한다는 근거를 원하시는지 궁금해 하고 있었습니다.

결과적으론 .. 어차피 같은 거(관계법령 등) 궁금해하는데 같이 찾아주시면 좀 .... 저도 찾으면 댓글달러 오겠습니다.

아래 글은 당연히(?) 그냥 놔두는게 맞는 것 같아요.

수많은 댓글들과 그 대화 속에 들어있는 정보를 한순간에 날려버리는 게 오히려 잘못된 거 같아요. ^^

북미가 더 위험한 차이면 북미수준으로 내수/유럽차가 위험해져야 안전도가 같아지는 것인데 안전도가 완벽하게 같은 것에 집착해야할 이유가 뭘까요? 

북미차를 유럽/국내에서 테스트해보고 또 유럽/국내차를 북미 시험조건으로 테스트해서 교차비교를 해보면 어떤 차이가 나오는지 되겠지만 "충돌테스트 결과 = 안전도" 라고 보는 기본 전제가 저는 부족하다고 봅니다. 

차는 Active Safety 와 Passive Safety 가 있구요. 아직 Active Safety 에 대해 업계는 물론 어느나라도 잘 정리된 법규나 기준을 갖고 있지 못합니다. 이 부분에 대해서는 경험이 많은 전문가의 의견을 물을 수 밖에 없어요. 차는 아무리 잘 만들어도 사고가 나면 여하튼 물질적, 정신적, 신체적 손실이 있기 때문에 사고가 안날 수 있는 Active Safety 가 훨 중요하다고 봅니다. 이걸 꼭 Radar 를 활용한 자동정지장치라든가. 보행자 인식이라든가. 하는 쪽으로 보시기도 하는데 그보다는 차의 기본보디와 섀시가 잘 만들어져서 ESP와 ABS가 덜들어오면서 차가 필요한 거동이 가능하게 해주는 설계가 Active Safety 의 큰 부분이라고 생각합니다. 

그리고 나서 피치못할 사고가 났을 때 데미지를 평가하는 Passive Safety 가 있는데 그 역시 over 100km/h 의 충격에 승차자를 안전하게 지켜주는 차는 없습니다. 모두 안전하지 않음. (그러므로 어떻게든 보호받을 수 있는 영역까지 속도를 낮출 수 있는 제동성능과 운전실력이 필요함) 훨씬 낮은 속도에서의 안전에 대해 유럽/국내와 미국이 조금 다른 충돌테스트 기준을 갖고 있어서 마치 다르게 설계될 것 처럼 보이지만 사실 그 속도대의 충돌테스트에 대응하는 것은 범퍼레일 따위가 아니고 기본적인 보디의 구조물들이기 때문에 북미와 유럽/국내에 대해 완전히 처음부터 설계가 다른보디를 구사하면서 같은 이름을 붙이는 전략을 갖지 않는 경우에는 거의 같다고 봅니다. 마지막으로 보행자안전에 대해서는 아직 설계대응을 안하고 있는 북미용 차가 더 위험한 차입니다. (대신 저속에서 충돌시 수리비가 적게 나옴) 

Small Overlap Test가 말하는 소규모 헤드라이트 부분에 한해서라면 같다고 장담할 수 없을것 같습니다.

확인을 하려면, 국내산 투싼을 IIHS에 맡겨서 실험하는 수 밖에요

IIHS 는 유럽/한국 판매용 투싼을 실험할 이유가 없습니다. 자기네 스폰서인 북미보험연합의 보험료 매출에 아무런 도움이 안되거든요. 

거꾸로 IIHS가 그 많은 차들을 매입하여 고가의 실험공간에서 박살내는 비용은 누가 낼까.. 왜 낼까.. 도 생각해보셨으면 합니다. 거듭말하지만 사기업의 스폰싱으로 운영하는 민간기관입니다.