안녕하세요.
김해 회원 정원우 입니다.

너무 자주 소식을 올리는 것 같아 잠시 망설이다 올려봅니다.
어제, 1년 1개월 약 3만킬로미터를 주행한 타이어를 교체했습니다.

작년 5월 말에 한국타이어 물류창고 인근의 타이어집에서 V12 evo2를 끼우고 잘 타고 다녔습니다.
늦은 저녁 퇴근길이면 속된 말로 급똥 모드로 고속주행 하는 고배기량 고급 차들 속에 섞여 달리고
출장길의 고속도로를 달릴 때도 안정적인 직선주행과 고속코너링을 선사했었기에 매우 만족했습니다.

아직 트레드가 남아있었지만, 조금씩 틀어진 얼라인먼트 때문인지 타이어의 초도 편차 때문이었는지
왼쪽으로 쏠리는 상태로 그냥 타고 다니다 보니 좌/우 타이어간 마모량 편차가 있었고,
무엇보다 최근 비가 올 때 노면에 물이 흘러내리면 배수가 전혀 되지 않아 위험했기에 빠이빠이...

01_Lift.jpg

▲ 이렇게 다녀보고 싶은 생각이 순간 번뜩...


제 주행패턴에 비하면 V12 evo2는 훌륭한 마일리지를 보였습니다. 뒷타이어는 사진으로 보시듯 트레드가
마모한계선보다 좀 더 남아있었고요. 최대한 타면 4만킬로미터, 맨질맨질해질 때까지는 5~6만킬로미터를
넘길 수도 있을 걸로 예상됩니다만, 지렁이 두어 개에 어제 하필 나사 하나가 또 박혔겠다...
안전에 민감한 성격이라 이런저런 핑계로 장마철 전에 미리 내리기로 했습니다.

이번에는 좀 더 오래 쓰고자, 예전에 썼을 때 마모도나 노면 쇳조각류의 공격에 좀 더 강한 면모를 보이던
RE003을 끼우려 했는데, 재고를 쉽사리 확보하지 못했습니다.
하여, 타이어 값 좀 아껴볼까 하고 평범한 사계절 타이어로 끼워볼까 하여 이것저것 고민을 했는데...

탄탄한 하체와 타이어를 좋아하는 취향은 도무지 바뀌지를 않네요.
샾 사장님으로부터 추천받은 타이어의 사이드월을 괜히 밀고 당겨보다가, 결국 PS31로 선택을 했습니다.
4X II 후속인 만큼, 출고 타이어 언저리의 성능으로 예상했습니다.

약간의 승차감 확보와 속도계 오차도 줄일 겸 타이어 사이즈는 한 사이즈 키우기로 했습니다.
순정 215/45R17에서, AD 노멀과 같은 7J 순정휠이므로 AD와 같은 225/45R17로요.
스포츠 주행 목적이라면 딱히 좋을 것 없는 셋팅이지만, 그렇게 격하게 달리지는 않으니...
 

02_215-45-17.jpg

타이어 살 때, 습관적으로 보는게 코드 구성 표기입니다.
타이어의 실제 성능이 중요하므로 큰 의미는 없을 거고, 운전 고수 분들께서 보시기엔 코웃음이 나겠지만...
심리적인 만족 차원으로 생각합니다. :)

기존에 쓰던 V12 evo2의 경우, 트레드 2스틸 + 2폴리에스터 + 2나일론에 사이드월 2폴리에스터였는데,
PS31은 트레드 2스틸 + 1폴리에스터 + 2나일론에 사이드월 1폴리에스터더군요.
조금 아쉬움은 있지만, 중요한 건 아닐거라 여기고 장착하려다 보니, 19년 20주차 215/45R17이었습니다.

다시 225/45R17로 요청해서 보니... 일단 19년 19주차입니다.

03_225-45-17.jpg

트레드와 사이드월에 폴리에스터가 하나씩 더 들어가 있습니다. V12 evo2와 같은 구성이네요.
괜히 별 것 아닌 것에 만족감을 느끼고 장착을 했습니다.
 

04_225-45-17_Installed.jpg

트레드웨어 460, 트랙션 A... :)

장착 후, 기존 215/45R17보다 사이드월이 딱 보기 좋게 도톰해져서 외관상으로는 대만족 입니다.
개인적으로 트레드가 림 폭보다 좁은 것과 넓어서 배가 부른 것 모두 별로 좋아하지 않고
일직선으로 딱 떨어지는 것보다 한 스텝 넓은 쪽이 보기 좋던데, 딱입니다. :D

05_Side_View.jpg


타이어는 데일리카로서 이만하면 충분히 차고 넘친다고 생각하고...
그 다음은, 이질적인 악셀 페달 반응 문제입니다.

최근 차들은 오토의 경우 ECM의 통합 제어 완성도가 높아져서인지 악셀 반응이 그다지 나쁘지 않은데,
수동일 경우 rpm이 붕 뜨면서 악셀 on/off 반응이 영 이질적인 느낌을 받아왔습니다.
제 차의 경우 풀배기 셋팅에 ECU 맵핑이 되어 있어 그나마 낫지만,
악셀 입력 자체가 지나치게 필터링 되는 것 같달지요.
그래서 늘 수동 무늬를 한 오토라는 느낌을 받아왔습니다.
하여...

06_Clutch_Push_SW.jpg

클러치페달 쪽 스위치를 살펴보니, 일단 밟았을 때 눌리는 스위치. 이 스위치가 눌려야 시동이 걸리지요.
차단했다가는 안전사고 위험이 있으니 건드리지 않고 패스합니다.

그리고 위쪽을 보면...

07_Clutch_Pull_SW.jpg

클러치페달을 완전히 떼었을 때 눌리는 스위치가 있더군요.
이 스위치의 on/off에 따라 악셀 반응이 달라지는 것을 확인했습니다.
주행 중 기어 중립 상태에서 악셀을 밟아보면, 클러치 페달을 떼었을 때와 살짝 밟았을 때의 엔진 반응이
완전히 다르더군요.
클러치를 안 밟은 상태에서는 rpm이 붕 떠서 안 떨어지던게, 살짝이라도 밟으면 바로 떨어집니다.
그래서...

08_Clutch_Pull_SW_Off.jpg

선을 뽑아버렸습니다.

이렇게 하니, 악셀 반응이 굉장히 예민하고 선명해졌습니다.
그런데...

악셀 off 반응만 민감해지고, on시의 반응 지연은 그대로였습니다.
따라서, 악셀 개도량의 선형적인 변화에 따른 이질적인 반응 또한 여전히 그대로더군요... OTL...
뽑았던 선은 다시 연결하기로 했습니다.
환경규제 충족을 위해 어쩔 수 없이 받아들여야 하나 봅니다. T-T

좀 더 공부해서, 환경규제 테두리 내에서 개선할 수 있는 방법을 찾아보려 합니다. :)

남들은 아무 신경 안 쓰고 그냥 타는 차에 이런 식으로 신경쓴다는게 어찌보면 좀 오덕스러운데...
일상 속에서 쓰는 물건에 대해 소소하게 이런저런 고민과 공부, 연구를 해보는게 취미가 된 것 같습니다.
어릴 때부터 사물의 구조와 재질, 성질에 관심이 많았기에 어떤 차를 가져오더라도 이건 똑같을 것 같네요.

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