1번 실린더는 소메탈 베어링의 상태가 최악인 실린더였다.
닳아버린 베어링 때문에 커넥팅로드의 하단 중심이 흔들렸던 것이고 그로 인해 피스톤의 중심 역시 왕복운동을 할 때 흐트러졌던 것이다.
그로인해 피스톤의 스커트 부분 즉 피스톤의 하단 부분이 실린더 내부 벽과 접촉을 하면서 미세한 스크레치를 남겼던 것이다.
이 부분이 연소열에 노출된 부분이 아니고 피스톤링이 운동하는 구간이 아니긴 하지만 그대로 넘어갈 수는 없는 일이었다.
다행히 스크레치가 손으로 만져질 정도도 아니었고, 보링이 아닌 호닝으로도 충분히 없어질 수준이었다.

여기서 보링에 대해 잠깐 살펴보면 보링을 해야하는 조건은 실린더 내벽의 마모가 비정상적으로 진행되었을 때인데, 육안으로 보았을 때 실린더 내벽의 사선이 거의 안보이면 마모가 많이 진행되었다고 볼 수 있다.
심한 경우 실린더의 상단부분을 손가락으로 만져보면 턱이진 것이 만져지기도 한다.
보링을 해야하는 경우는 실린더 내벽의 손상으로 인해 실린더의 상단에서 하단으로 내려가는 보어의 오차가 1/100mm이상일 경우에 진행해야 한다. 360도를 기준으로 각도에 변경을 주어가면서 6군데의 보어량을 정밀측정함으로 보링여부를 결정한다.


보링을 해야하는 경우에는 보통 0.25mm단위로 오버사이즈 피스톤이 나오기 때문에 보링으로 보어를 넓힌만큼 오버사이즈 피스톤으로 마무리를 하면 되는데 2리터 엔진기준으로 1mm보어업을 하게 되면 100cc조금 못미치는 배기량의 증가가 발생한다.

 

호닝의 경우 보어업을 하는 것이 아니라 실린더 내벽에 있는 사선을 좀 더 뚜렷하게 하는 작업이다.

실린더 내벽의 사선은 피스톤링이 실린더 벽을 긁고 내려갔을 때 사선사이에 오일이 여전히 남아 있음으로 인해 마찰을 줄이고 발생하는 열을 줄이는 역할을 한다.

이 사선의 깊이는 3~4/100mm정도이며, RS2엔진의 경우 아주 미세한 스크레치를 없애기 위한 것이 목적이었기 때문에 2/100mm정도의 호닝으로 완벽하게 마무리될 수 있었다.

 

호닝으로 커버가 안되는 경우에는 결국 오버사이즈 피스톤을 이용한 보링을 해야했을 수도 있지만 다행히 블록 내부의 상태는 워낙 았기 때문에 보링을 요하진 않았다.

메탈 베어링이 작살난 후 저rpm으로 아주 짧은 거리밖에 운행하지 않았기 때문에 실린더 내벽의 손상이 최소로 진행된 것은 천만 다행이었다.

 

실린더블럭의 복원작업이 호닝으로 끝난 것은 아니다.

내부 오일라인이 그리 깨끗한 상태가 아니었기 때문에 실린더 내부의 오일라인을 세척하는데 엄청난 시간을 투여했다.

전용 케미컬을 투입시켜 내부의 슬러지를 녹이고 위에서 고압 에어로 일일이 불어내는 작업을 하는데 일주일을 투여했다.

한번에 마무리하지 않고 세척을 한 후 에어로 불고 하루나 이틀 기다렸다가 같은 작업을 반복하고 에어로 불고를 블록하단에서 구정물이 안나올 때까지 끈질기게 반복한 것이다.

오일펌프에서 쏘아올린 오일압이 실린더헤드쪽에 원활히 공급이 되지 않으면 고속에서 캠샤프트의 마모가 급진전될 가능성이 있기 때문에 블럭의 내부는 오일순환을 최적화할 수 있는 조건을 갖춰야 한다.

 




주문한 엄청난양의 부품이 속속들어오기 시작했다.
일단은 오버홀에 필요한 파트를 주문했고 여기에는 크랭크 샤프트와 엔진하단부 베어링류, 실링류, 워터펌프와 오일펌프, 타이밍벨트, 텐션베어링등 주요 하드웨어를 모조리 주문했다.


신품크랭크 샤프트를 주문하기로 결정하기까지는 크랭크 샤프트의 가공이라는 방법을 고려할 수도 있었다.
보통 손상된 크랭크샤프트의 베어링이 닿는 부분을 연마하여 오버사이즈 메탈베어링으로 마무리하는 방법은 기술적으로 그다지 어려운 작업은 아니지만 리터당 출력이 큰 엔진에 순정이 7400rpm을 돌리는 RS2의 엔진특성상 차선책으로 엔진의 하부를 마무리하고 싶은 생각은 전혀 없었다.

국내에서 메탈베어링을 자동차메이커에 납품하는 업체의 사장님께 들은 이야기를 전하면 독일제 메탈베어링의 오차는 1/1000로 여전히 1/200정도 수준의 국내나 일본의 그것에 비해 아직까지 정밀도의 제품의 균일성에서 앞선다고 한다.


밸브 가이드 고무


헤드커버 개스킷


실린더 헤드개스킷


오일펌프


흡배기 밸브를 순서대로 깨끗이 연마해서 정렬해놓은 모습


솔벤트를 이용한 피스톤의 세척작업


세척을 마친 실린더 헤드의 구성품들을 정렬해놓은 모습은 눈이 부실 지경이었다.
실린더 헤드의 면은 1/1000에 해당하는 면절삭을하면서 평면이었는지를 다시한번 확인했다.


하이드롤릭 리프트의 모습

실린더헤드의 밸브가이드 고무를 신품으로 정성껏 조립했으며, 밸브가 닫혔을 때 헤드와 닿는면도 미세하기 연마해 기밀성을 높였다.




엔진은 정성껏 조립이 되어가고 있었고, 실린더 블럭과 크랭크 샤프트를 조립한 후에도 블럭위쪽에서 오일을 부어가며 수조작으로 크랭크를 작동하면서 피스톤이 왕복운동할 때 오일을 잘 쓸어내리고 혹시 피스톤링쪽의 과도한 유격으로 인해 오일이 맺히는 것이 없는지를 살피는데도 상당시간을 투여했다.

호닝을 한 후 길들이기 과정을 어느정도 마치고 나서 압축을 쟀을 때의 수치와 주행을 하면서 오일소모가 어느정도 진행되는지를 꼼꼼이 확인하는 작업을 마쳐야 엔진오버홀에 대한 결과를 가늠할 수 있다는 차원에서 여전히 맘속에는 엔진이 완벽하게 작동해주기를 바라는 맘이 간절했다.

to be continued...
-testkwon-
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