Golf GTi 1.8T 서스펜션 튜닝(2)

첫 번째 사진은 전륜 스프링과 쇽 업소버를 장착하는 모습으로서 조립은 분해보다 훨씬 시간이 적게 걸린다.
두 번째 사진은 후륜쪽 스프링과 쇽 업소버가 장착된 모습으로서 둘이 따로 존재하는 모습을 확인할 수 있다.
마지막 사진은 장착이 완료된 후의 달라진 모습으로 이 전편의 순정상태와 확연히 비교되는 안정된 자세를 겉에서도 느낄 수 있다.
골프는 후륜이 세미트레일링암 구조를 가지고 있기 때문에 후륜의 얼라인먼트 조정이 불가능하다.
전륜의 경우 3세대는 순정으로 캠버볼트를 사용하기 때문에 캠버를 자유자제로 조정할 수 있었던 것에 비해 신형 4세대는 쇽 업소버의 하단부를 고정하는 방식이 바뀌어서 얼라인먼트 조정시 단지 전륜 토우만 고려하면 된다.
얼라인먼트를 조정하는 시간 역시 30분이면 족하다.
순정상태에서 3.5cm낮아진 경우 전륜 지오메트리에 의한 변화값은 마이너스 캠버 0.5도 수준으로 보기도 좋고, 타이어 편마모에 대한 걱정 역시 하지 않아도 된다.
단지 캠버를 조정하고 싶으면 애프터마켓용 캠버조정 킷을 쇽 업소버의 상단부에 장착하면 된다.
모든 작업이 끝나고 시험 주행에서 느낀 점은 주행시 느껴지는 잔충격의 흡수에 어느정도 너그럽지만 굴곡에 의한 바운스는 상당히 강하게 반응한다.
체감으로 느껴지는 서스펜션의 상하 스트로크는 순정대비 절반 정도로 줄어든 느낌이고, 하드한 느낌인 것은 분명하지만 노면이 나쁜 곳에서 기분나쁘게 쾅쾅치는 느낌은 전혀없다.
이는 쇽 업소버와 스프링의 능력으로 보기보단 차체의 강성이 높기 때문에 차에 전달되는 샤프한 진동이 차체에 흡수되기 때문에 가능하다.
쇠가 얇은 경우와 두꺼운 경우 가해지는 충격에 대한 반응이 다른 것을 쉽게 예측할 수 있는 것과 같은 이치이다.
코너에서 확실히 효과를 보는 조건은 S자 코너로서 좌우로 연속해서 나오는 코너에서 좌우로 무게중심이 움직이는 폭이 적기 때문에 스티어링을 반대 방향으로 조타할 때 몸통이 흔들릴 확률이 엄청 낮아졌다.
타이어의 그립을 현재사용중인 toyo의 최하급 수준에서 최소 2단계는 높여야 좀 더 멋진 코너링을 할 수 있을 정도로 서스가 주는 신뢰감은 상당했다.
4세대 골프는 전륜이 너무 낮아질 경우 스테빌라이저바와 드라이브 샤프트가 마찰하는 현상이 생기기 때문에 3.5cm이상 낮추려면 스테빌라이저를 애프터마켓용으로 교체하는 것이 좋다.
실제로 그이상 낮추면, 애프터 마켓휠인 경우 타이어와 휀더의 간섭이 생길 가능성이 커지기 때문에 현재의 수준이 여러모로 적당한 것으로 판단된다.
현재의 사양은 300마력으로 튜닝이 될 경우를 고려해도 문제가 없다.
그만큼 골프는 충분한 차체강성으로 인해 강한 서스를 무리없이 받아 낼 수 있고 고속주행에서도 상당히 안정된 움직임을 만든다.
지금 사양에서 조금 더 욕심을 낸다면 전륜 스테빌라이저를 교체하고, 후륜에 없던 스테빌라이저를 장착하는 튜닝을 생각해 볼 수 있다.
바로 여기까지면 골프의 경우 공로 주행을 목표로 할경우 서스튜닝이 거의 끝났다고 봐도 될 정도로 충분한 성능을 끌어 낼 수 있다.
-testkwon-
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