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아우디의 D2 S8은 아우디 최초의 알루미늄 바디인 ASF(Audi Space Frame)이 적용된 차종입니다.
기함으로서 아래급인 S6에 비해 크기가 큼에도 불구하고 더 가벼운 몸무게를 가지고 있으며, 차의 크기와 비교하면 상당히 훌륭한 고속핸들링 성능을 발휘합니다.
순정으로 18인치 245/45.18장착되어 있지만 현재 19인치 255/40.19로 인치업되어 있는데, 18인치 때와 비교하면 서스펜션의 용량 문제가 1인치업으로 인해 큰 폭의 느낌 차이를 가져왔습니다.
부연설명을 하자면 인치업을 해서 편평비가 낮아지면 타이어의 사이드월이 충격할 수 있는 능력이 일반적으로 줄어듭니다. 충격의 크기와 여진이 서스펜션을 통해서 차체로 전달되는데, 바퀴를 통해 발생하는 진동이 댐퍼에서 잡히지 않아 여진을 남기게 되면, 차는 노면이 조금만 좋지 않아도 굉장히 거친 느낌이 전달되어 휠타이어와 서스펜션의 세팅이 뭔가 엇박자가 나는 느낌을 유발시킵니다.
이는 고속과 같이 댐퍼가 아주 빠른 고속댐핑을 하는 상황에서 노면을 놓치게 만드는 결정적 요인이 될 수 있기 때문이 인치업을 한 후 테스트를 해보고 서스펜션과 매칭이 잘 안되는 경우에는 타이어의 편평비가 낮아지고 폭이 넓어진 효과를 전혀 보지 못하고 오히려 마이너스가 되는 경우가 됩니다.
S8의 인치업 직후부터 심하진 않지만 18인치 때에 비해 서스펜션 용량 즉 댐퍼가 바퀴의 여진을 잡는 능력의 한계치를 살짝 벗어났다는 판단하에 장기적으로 서스펜션 튜닝을 계획하고 다양한 각도로 어떤 제품으로 튜닝할 지를 고민했습니다.
14만7천 킬로를 주행한 S8의 상태는 그야말로 진국이고, 달리는 맛도 좋고 5단 변속기이지만 상당한 가속형 기어비를 가지고 있어 속도대를 따지지 않고 고속코너를 대응할 수 있는 재미있는 스포츠 럭셔리 세단입니다.
물론 18인치 때의 쫀득한 느낌보다는 좀 튕기는 듯한 느낌을 주었던 부분이 항상 아쉬웠습니다.
처음에는 H&R스프링에 빌슈타인 스포츠 댐퍼를 알아보았지만 이 세팅이 범용으로 좋기는 하지만 S8이 그냥 스포티하기만 하게 바뀌는 것을 바라지는 않았던바 KW V1 코일오버를 주문하게 되었습니다.
KW V1은 제차에 직접 경험하는 것은 처음이고, 독일 현지에도 제고가 없어 새로 제작해서 받은 제품으로 전세계에서
D2 S8용 KW V1을 주문하는 경우는 아마 몇년에 한대 있을까 말까했는지 주문후 상당히 오래 기달려서 제품을 받았습니다.
오래 달린 순정 서스펜션도 상태는 나쁘지 않았고, 18인치일 때는 전혀 불만이 없었기 때문에 본인의 임무는 충실히 수행한 셈입니다.
V1은 높이만 조절이되며, V2는 높이뿐 아니라 댐핑 압력, V3는 여기에 리바운스까지 따로 세팅이 가능합니다.
V1을 택한 이유는 구지 댐핑압을 자주 바꿀 일도 실제로 빈번하지 않고 디폴트로 세팅된 값이 보통 일반 공도주행에는 최적화된 경우가 많아 선택에 큰 고민은 없었습니다.
앞은 그냥 코일오버의 접시를 돌려서 높이를 올리면 되고, 뒤는 스프링과 댐퍼가 분리되어 있는 형태이기 때문에 스프링 아래 접시를 돌려서 높이를 맞춥니다.
중요한 것은 작업전에 순정의 높이를 정확히 재어 원하는 코일오버 장착후 그 높이를 기준으로 설정하여 세팅합니다.
보통 코일오버를 장착한 후 100km정도는 달려주어야 차체에 완전히 자리를 잡고 차고가 안정됩니다.
일반적으로 장착 직후와 100km정도를 달린 이후는 후자쪽이 미세하게 나마 차고가 낮아지는 경향이 있어 장착 직후 얼라인먼트를 보는 것보다는 어느정도 주행후에 다시 높이를 조절하고 얼라인먼트를 보는 것이 좋습니다.
제가 추가했던 지상고는 뒤는 순정 높이, 앞은 1cm정도만 로워링했으면 했고, 거기에 맞췄습니다만 100km정도 주행한 후 앞이 좀 더 내려가는 관계로 3mm정도를 더 높여서 높이를 맞췄습니다.
장착 후의 소감을 먼저 말씀드리자만 그동안의 서스펜션 튜닝중 가장 만족도가 큰 작업이었습니다.
S8의 고급스러움에 해를 전혀 주지 않고 인치업 이후의 바퀴쪽 여진이 전혀 느껴지지 않고 엄청 쫀득해졌습니다.
큰 충격을 아주 쉽고 가볍게 넘어가는 유연성이 일품이고, 코너에서 롤의 저항능력은 3배는 높아졌다고 느끼기에 충분할 정도로 잃는 것 전혀 없이 모든면에서 좋아졌습니다.
사실 같은 KW라해도 차종별로 느낌과 만족도가 모두 다르기 때문에 특정 제품은 모두 이렇다할 만한 답을 섣불리 말하기는 쉽지 않습니다.
어느정도의 모험은 수반되어야하고 각오는 했습니다만 제가 원했던 기대치보다 두배는 만족스러운 결과를 가져왔습니다.
큰 세단들이 민첩함이 떨어지고 와인딩이나 고속에서 원하는 움직임보다는 한템포 느린 움직임은 어쩔 수 없는 현상이기도 하지만 현재의 S8에 서스펜션 튜닝 후의 모습은 이전과 비교 안되는 것은 물론이고 동시대 BMW 7시리즈나 S클래스와 비교도 되지 않을 정도로 타이트한 느낌으로 고속코너를 공략할 수 있게 되었습니다.
결과적으로 타이어의 높아진 본연의 그립을 좀 더 안정감있게 끌어낼 수 있고, 타이어의 한계를 넘나드는 상황과 빈도가 줄어 고속안정성이 눈에 띄게 향상되었습니다.
앞으로 겨울에는 좀 더 관찰을 해보겠지만 현재 500km정도를 주행하면서의 만족도는 이루말할 수 없을만큼 기분 좋은 튜닝이었습니다.
-testdrive-
본문내용과는 상관없지만 한가지 궁금한점이 있어서요.
D3 S8의 경우 에어서스가 장착되다보니 별도의 서스 튜닝이 힘든부분이 있는데요.
에어서스가 노후로 인해 터질경우 정품 신품을 장착하거나 재생서스로 교체, 혹은 기존 서스 리빌드를 하게 되는데요.
제 경우는 기존서스를 탈거해 리빌드한 케이스거든요.(전륜 두짝만)
리빌드의 경우 기존에어스프링을 수리하는게 아니라 업체에서 자체 제작한 에어스프링으로 교체를 하게되는데요.
(단 에어스프링의 에어체적량은 순정품과 동일)
이런경우 순정과 다른 주행질감이 될까요?
비유를 하자면 일반서스 차량에 뒤는 순정이고 앞은 묻지마서스 낀듯한 상황..
지금도 주행안정성에 불만이 없는데 오리지날의 느낌이랑 얼마나 다를지 궁금하네요.
과거에 순정 경험이 있으시고 지난번 잠깐 시승하셨을때를 비교하면 어떠셨는지요.(단 시승하셨을 당시는 로우암변형으로 양쪽 휠베이스가 다른상태였고 현재는 서스는 그대로이고 하체 올갈이 후 얼라이 순정값 세팅입니다.)
D3 S8과 같이 에어기반은 튜닝이 어렵지만 상당히 큰 용량을 가지고 있는 매우 높은 완성도라 튜닝에 대한 욕구가 생기지 않는 차이기도 합니다.
문의하신 내용으로는 일단 에어 서스펜션은 상단 에어부분과 하단 댐퍼 부분으로 구분되는데, 실제 댐핑은 하단 쇽 업소버에서 이루어지고 에어부는 차고를 유지하는 역할을 합니다.
사제로 에어부분이 바뀌었다해도 하단 쇽 업소버 부분이 순정이라면 댐핑하는 느낌은 순정과 크게 다르지는 않을 것 같다는 생각입니다.
황민혁님의 차를 시승한 조건은 길이 매끄러운 와인딩이었기 때문에 아무것도 손을 대지 않은 순정부품의 에어서스펜션을 가진 것과 정확히 비교하기에는 시승이 너무 짧고 노면 표면 자체가 단조로워 어떤 큰 이질감을 느끼지는 못했습니다.
다만 에어서스펜션의 경우 대부분 에어부에서 문제가 발생하고 내구력에 대한 이슈가 많은바 얼마나 만족도가 있는지는 모르겠습니다. 하지만 에어부 자체가 차고를 유지할 수 있는 기능 즉 수평유지나 차고 조절에 역할을 하지 댐핑 자체에 직접적인 개입을 하는 개념이 아니다보니 현재 차고와 관련된 이슈가 없다면 문제없다고 보셔도 될 것 같습니다.
