이 정도까지 난리날 정도면 현기차가 해결은 해야죠.

보증기간 내 실린더 압축비 측정해서 공차범위 하한치를 밑돌면 엄연히 불량이죠.

물론 그 공차범위를 택도 없이 넓게 잡는다면 품질 보증체계가 아예 무너지는 거고요.

관건은, 현기차의 책임의식입니다.

지금의 현기차가 있기까지는 수많은 국내 소비자들이 현대차를 믿고 안심하며 구매하였고,

IMF 구제금융 당시 현대차가 기아차 인수할 때 했던 말이 뭐였던가요...?

기업의 사회적 역할은 무시하고 대기업의 막강한 지위를 내세워 상대적으로 힘 약한 소비자를

기만하는 행위를 지금처럼 계속 한다면 적어도 내수시장에서는 더 이상 살아남을 수 없을 겁니다.

다른 브랜드가 현기차보다 좋고 나쁘고를 떠나, 현기차에 대한 반감 때문에 고객을 놓칠 겁니다.

불매운동도 필요치 않습니다. 다음부터 안 사면 그만이니까요.

내가 안 사겠다는데 강매할 권한이 있는 것도 아니고.

현기차를 선호하며 경제적으로 여유가 있는 지금의 장년층이 노년층이 되고

현기차에 대한 반감을 가진 청년들이 중장년이 되었을 때도 과연 지금과 같이 현기차를 살까요?

이미 돌아서버린 소비자들의 마음을 돌리려면 진심어린 노력으로도 아주 긴 시간이 필요합니다.

저 역시도 XD 5도어 중고차 타던 시절, 직영서비스센터 엔지니어의 권위적인 응대 태도 때문에

현기차는 중고로든 신차로든 두번 다시 안 사겠다고 다짐했었습니다.

단지 신차를 MD로 구매한 것은 오로지 수동변속기와 선루프를 갖춘 준중형차를 선택하려니

다른 대안이 없었기 때문일 뿐, 이 차를 좋아해서 산 것이 아니었고 그건 제가 예전에 쓴 글에서도

좀 심하게 드러날 겁니다. 가솔린 수동으론 선루프를 달 수 없어서 유로5 디젤을 고르는 바람에

실린더 스크래치와 오일증가 이슈는 피해갔지만,

애초 목표는 쉐보레 크루즈였고 지금도 크루즈 수동을 신차로 출고하지 못한게 아쉽습니다.

이는 어차피 국내기업이든 외국기업이든 고객에게 주는 신뢰와 서비스 수준이 거기서 거기라면

물건이라도 튼튼한 걸 사자 싶어서 입니다.

신뢰 회복을 위해서는 적어도 기존 차량 구매자들에 대해서는 문제 발견시 개선된 엔진 신품으로

1회에 한하여는 무상 교체해주어야 한다고 생각합니다.

엔진 퍼지면 교체해주는게 아니라 실린더 스크래치 내시경 확인 및 압축비 저하 확인해서 말입니다.

이 과정에서 블랙컨슈머 문제도 있겠지만, 그보다 더 큰 문제는 훨씬 다수의 소비자들이 고스란히

피해를 입고 있다는 점인 만큼 대응은 확실히 해야 합니다.

차라는 건 언제든 고장이 날 수 있고, 그래서 품질보증기간이란게 있고 고장난 것을 개선해서

차기 모델 개발에 반영하면서 기술 발전이 되는 건데 지금과 같아서는 기술 발전과 고객 신뢰를

둘 다 날려먹는 것 밖에 안 되고, 이건 예비 구매자들의 인식과 실제 시장 점유율 감소를 통해

여실히 드러나고 있습니다.

개인적으로 국내 기업인 현기차를 믿고 사서 불안함 없이 마음 편히 탔으면 좋겠습니다만,

적어도 지금은 그런 마음이 들지 않습니다.

현기차는 겉멋 든 기술보다는 기계적인 신뢰성을 되찾는데에 먼저 총력을 기울였으면 합니다.

국민학교 1학년 때 아버지의 스텔라 신차부터서 현대차를 타며 자랐고,

장성하여 내 첫 중고차 살 때도 당연하다는 듯 현대차를 선택했을 정도로 신뢰했었기 때문에

지금의 엔진 이상해진 차들과 이에 대한 서비스센터들의 배째라식 대응을 보면 많이 안타깝습니다.

제 동생 K3도 신차 출고 2년 4만km만에 엔진 삑삑거리고 출력 떨어져서 벌써부터 차량 교체를

고민하고 있습니다.

유지비 절약하려고 산 국산차가 이런 식이어선 의미가 없으니, 수입차도 배제할 순 없겠지요.

두 번 다시 현기차로 돌아올 일은 없지 싶습니다.

비판하는쪽은 제품을 만든 개발자가 아니기 때문에 만든 사람보다 전문성이 떨어지는건 어찌보면 당연한게 아닐까 싶습니다.

소비자는 물건을 사서 어떤 문제가 있다라는 식으로 단편적인 현상을 가지고 문제제기를 하는게 맞고

판매자는 그걸 전문적인 분석을 통해 원인을 밝혀주고 그에 따라 합리적인 대책을 보여줘야 하는게 아닐까 싶습니다.

소비자가 엔진구조를 분석하여 어느부분의 이런게 문제다 이런걸 이렇게 만들었어야 했는데 이렇게 만든게 문제다... 라는걸 굳이 할필요가 있나 싶습니다. 그건 문제제기후 판매한 회사의 개발자가 해야할 일인데 말이죠...

갤럭시 쓰다가 배터리 터졌다고 소비자가 배터리가 왜터졌는지 분석하지 않는것처럼요 ㅎㅎ

적어도 신차를 사줬으나 "문제 있을 땐 돌이킬 방법이 없겠구나", "저걸 계속 타야하나" 하는

그런 막연한 불안감이 들지 않게 관리할 필요는 있어보입니다.

정원우 님 말씀대로 제조사가 정확한 기준을 제시하고

시기적절하게 정보를 제공한다면 소비자, 시민사회는 합리적인 판단을 하려고 할 것입니다.

유사 공학도인 저 개인으로써는

공학의 산출물이 핵심 제품이자 경쟁력인 회사에서 구체적이면서도 납득할 수 있는 설명보다

세치혀처럼 느껴지는 말을 남발하는데 대체 어떤 점에서 무엇을 믿고 이해를 해줘야 할지 잘 모르겠더라구요.

예를 들어 MDPS의 Fail-safe 같은 말을 제가 당사자인데 제 앞에서 하면 굉장히 화가 날 거 같은 게

Fail-safe는 if-else 처럼 단타적인 '모' 아니면 '도' 식으로 접근하면 안되는 겁니다.

차란 안전하게 운행되는 것이 제 1 목적이라면 핸들이 잠기든 엔진이 꺼지든

그 목적을 달성할 수 없는 상황으로 만드는 것은 진정한 의미로써 Fail-safe에 가까운가 의문스럽습니다.

나머지 르/쌍/쉐 라고 크게 다를 바가 없겠지만

현대차 라는 브랜드는 아주 오래 전부터 시대를 같이해온 브랜드이며

국민적인 정서도 저 셋하고는 조금 다른데 말이죠.

게다가 스쿠프 시절부터 흥미로운 차도 종종 만들어주던

정체와 진보가 동시에 느껴지던 그런 묘한 애증의 브랜드인데

가능하다면 자기 차들 팔아주며 듣는 사람들을 한번 더 고려하는 게 어려울까 싶네요.

전세계적인 명차 브랜드들의 인재를 '흡입'하듯 영입하며

우리도 할 수 있단 패기도 좋지만

그 전에 저 쟁쟁한 차들 대신 우리 차를 사주셔서 감사하단 생각이 전사적으로 깔려있다면

최소한 국내에서 타도 폭스바겐 혹은 벤치마크 - 폭스바겐 같은 인터뷰는 필요없을텐데요.

과거부터 소재나 공차문제도 있긴 해왔지만 말이죠

제가 확신하고 하는 말인데, GDI가 문제를 조기에 일으키는 주범이 맞아요..

현기 GDI는 기술시연에서 벨브타이밍 조절로 흡기에 누적되는걸 막는다고 설명하지만 틀린소리에요. EGR작용은 막아도 PCV오일증기, 터보차져 오일 누유, 벨브씰 누유가가 차단이 안되기때문에 직분사는 메이커 불문하고 개조하지 않는 한 흡배기에 카본덩어리 누적을 막는게 불가능하고요, 스커핑 발생은 물론 일부 렉서스같은 메이커는 블럭에 균열이 생기기도 했으니 말 다했죠. 토요타는 아예 포트인젝터를 추가해 기통당 인젝터를 쌍으로 둬서 해결하는 상황입니다.

또하나 간과해서는 안되는 사실이.. 직분사가 되면서 압축비가 매우 높아졌고, 고압 인젝터 분사가 신차일땐 멀쩡하다가도 연소실 내부 청결상태나 공차문제에 따라 쉽게 벨런스가 망가질수 있는데, 직분사의 완벽한 작용이 보장되지 못하면 일반유를 넣는 차량의 경우 노킹과 정상행정의 아슬아슬한 경계에서 돌아가게 되다보니 폭발순간 피스톤이 받는 스트레스가 한쪽 방향으로 편중되버릴 가능성이 상당히 올라가버립니다. 현기의 순정 엔진맵이 굉장히 농후한 편이라 안그래도 금방 연소실 내부가 더러워지는것도 한몫 하고요. 노킹센서가 완벽하게 이걸 다 잡아내서 점화시기를 retard 시켜주면 다행이지만, 가뜩이나 하드웨어 환경도 엉성한데 펌웨어 완성도도 기대하기 힘든 상황 아니겠습니까. 만약 잡아내더라도 타이밍이 계속 밀리면 출력감소가 확 느껴져 버리는 딜레마도 있고요.

그럼 흡기로의 오일 유입을 원천 차단하거나 pcv를 사용 안하면 되지 않느냐? 하는데, 튜닝으로 부퓸을 추가하는 선에선 가능하지만 순정으로 그렇게 나오지 못하는 이유는 바로 EPA 환경규제 때문입니다. (북미 살아서 유로기준은 잘 모르겠네요) 크랭크케이스에서 오일증기가 섞인 블로바이 압력을 대기방출하거나 하는게 불법이고, PCV는 배기가스 규제에서 필수요소이기때문에 GDI를 사용하면 빼도박도 못하는 문제가 터지는거죠..

***한가지 추가하겠습니다... 제가 개인적으로 작업했던 세타2 TCI (G4KF)는 순정 피스톤/실린더간 간극이 0.152mm로 주행거리 5만km임애도 불구하고 내벽 마모가 엄청났습니다. 실린더헤드 토크를 적용한 상태는 아니었으나 보어가 늘어나진 않았던걸로 봐서 순수 마모로 생각됩니다. 측정시 압축테스트나 내압손실은 굉장히 좋은 값이 나왔지만 실재 내부는 완전 헐렁했던겁니다. 그래서 아직까진 추측이지만 압축값이나 내압테스트값으로는 엔진이 완전 못쓰게된 상태가 아닌이상 눈에 띄는 차이는 없다고 보고 있습니다.

1. 개인 소비자가 제품 불량의 원인에 대해서 논할 이유는 없습니다.

- 입증책임이 소비자에게 있는 법체계는 어떤식으로든 바뀌어야 할 필요가 있다고 봅니다.

특히나 자동차 같이 전문성이 요구되는 분야에서 소비자가 회사와 싸워 이기기는 거의 불가능하죠

PL법은 원칙적으로 입증책임이 기업에 있다고 알고 있는데 아직도 소비자에게 입증책임이 주어지는

이유를 잘 모르겠습니다.

2. 그럼에도 불구하고 전문성 운운한것

이것은 언론에 대한 불만입니다.

언론에서 전문적인 영역에 문제제기를 하려면 전문가들을 이기지는 못할 망정

적어도 그들과 전문영역에서 대화가 통할만한 수준의 공부는 해야 하는데 우리나라 언론은

전혀 그렇지 못합니다.

소비자들도 그런정도의 수준을 요구하지도 않지요

특히나 현대자동차 때리기는 도가 지나치다고 봅니다.

'현대자동차'를 때리는 것이 도가 지나치다는 것이 아니라

현대 자동차만 때리면 장사가 되니 현대자동차 때리기를 장사수단으로 삼는 경향이 보이고 있다는 말이지요

또한 당사자인 소비자가 아니라 언론에 휘둘리는 일반인들도 마찬가지로 문제 입니다.

3. 그래서 뭐가 불만인가

피쉬테일의 문제를 예로 들었는데

소비자 과실이라던가 이슈가 된것과 전혀 다른 부분의 문제를

'어 요즘 말들어보니 현대 엔진은 쓰레기라던데 이것도 스컬핑이네'

이런식으로 흘러간다면 문제가 될 수 있지 않을까 하고 생각한다는 이야기 입니다.

소비자들이 제대로 된 정보를 얻지 못해 합리적인 소비를 못 하게 하는 원인이 될 수도 있지요

또한 문제제품의 원인 현상등을 최대한 객관적이고 정확하게 밝혀 내야 그에 합당한 요구를

현대 자동차에게 할 수 있습니다.

지금처럼 정확한 문제도 알지 못하는 상황에서

이차도 스컬핑 문제다 저차도 그렇다 이차도 그런 것 같다..

현대차 엔진은 다 쓰레기네.... 라고 하면 현대차에게 뭘 요구할 건가요

너희들 쓰레기니까 문 닫아라 라고 하겠습니까? 그러면 현대자동차에서 '예 알겠습니다.' 라고 할까요?

추정 원인을 찾으려는 노력을 하고 현상을 객관적으로 취합하여 어떤 부분이 문제라는 것을 밝혀

보상을 요구하건 소송을 하건 그게 법때문에 안된다면 법을 바꾸건 해야 하지 않을까요?

맞지요.

윗분 말씀이 맞습니다.

안 사면 끝! 입니다.

뭔 일이 일어나던 신경쓸 일이 없습니다.

저는 현재 아반떼 스포츠 유료 베타테스터를 하고 있습니다만,

혹 문제가 생기면 아무것도 모르는 사람들에게 팔고 딴 차 사겠다는 생각으로 편하게 지내고 있습니다.

뭐 사기를 치는 것도 아니고, 대다수의 사람들은 스커핑이 어쩌니 실린더가 깨졌니 어쩌니 관심도 없습니다.

아반떼 스포츠 중고 사가는 사람이라고 다를까요.

담에 안 사면 그만인 거 같습니다.

피쉬테일 문제는 백번 공감합니다.

또한 소비자가 전문성을 갖추는게 아닌 언론에서 전문성을 갖춰야 한다는 점에도 동감하구요.

한쪽으로 편향된 유명한 전문가가 아닌 공정한 제3의 입장에서 작금의 사태를 분석할 수 있는 전문가가 필요한 시점이라 봅니다.

안사는게 방법이죠... 저도 그래서 안사고 있고요

전문성 문제는 공익제보자의 내부 문건에서 

업체가 이미 심각한 결함으로 인지하고 있다고... 해서 끝난 논란이죠

광범위하게 설계적으로 결함이 있고 그걸 2010년 이래로 못고치고 있는게 팩트죠

저 정도의 결함과 은폐가 명백하게 밝혀진 건도 결함인지 다시 보자... 라는건

업체에서나 좋아할 스텐스라고 생각합니다.

저 정도 결함이면 정상적인 경쟁 시장에서는 

업체에서 즉각 대응을 안하면 시장에서 내몰릴 정도로 

상품성에 문제가 있는 엔진들이라고 생각합니다.